トヨタが燃料電池自動車をあきらめないワケ 2020年頃メド｢MIRAI｣の次期型車を発売へ

トヨタが2017年の東京モーターショ－で公表した燃料電池バスのコンセプトモデル「SORA」。市販型は今年発売を計画する。2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、100台以上が導入される予定（撮影：鈴木紳平）

昨年12月、トヨタは2025年頃までにエンジン車だけの車種をゼロにする「電動車普及に向けたチャレンジ」を公表。世界で販売する全車種をEVやHV（ハイブリッド車）、PHV（プラグインハイブリッド車）、FCVなど電動専用車もしくは電動車を選べるようにする方針を示した。電動車両は2030年に全販売台数の半分以上の年間550万台以上、うちEVとFCVについては合わせて100万台以上の販売を目指している。

EVではトヨタは欧米勢に比べて出遅れていたが、ここに来て取り組みが本格化している（「HV王者のトヨタがEVにアクセル踏み込む理由」）。昨年はパナソニックと車載電池開発での提携や、マツダ、デンソーとEV開発での新会社設立などを矢継ぎ早に打ち出した。その一方、本家でもあるFCVの話題が出ることは少なかった。

車の電動化に全方位戦略で挑む

ただ豊田章男社長は今年1月の業界団体の賀詞交換会で「トヨタは電動化フルラインナップメーカー」と断言。「何を選ぶかはそれぞれの国の事情で変わる。お客様がどれを選ぶのかはっきりするまで、全方位で戦う」と話す。EV戦略を加速しつつ、優先してきたFCVへの投資も継続する考えだ。

トヨタのFCV「ミライ」が搭載する燃料電池スタック。次期型車開発では、車両価格引き下げに向け、燃料電池システムのコスト低減が課題だ（編集部撮影）

トヨタがパワートレインで全方位戦略を取り続けるのは、EVとFCVそれぞれにメリットとデメリットがあるからだ。EVは1回の充電での航続距離が400～500キロと伸びてきたが、実際にヒーターやクーラーをつけるとそれよりもだいぶ短くなるほか、充電時間が普通充電で約8時間、急速充電でも約30分かかるため、本格的な普及に向けて課題は多い。