トヨタが燃料電池自動車をあきらめないワケ 2020年頃メド｢MIRAI｣の次期型車を発売へ

トヨタ自動車が2014年に量産型FCVとして世界で初めて発売した「MIRAI（ミライ）」。車両の価格や水素インフラ整備がネックとなり、FCVの普及は進んでいない（撮影：梅谷秀司）

FCV（燃料電池自動車）の旗は降ろさない――。
 
水素を燃料とするFCVで世界初の量産車といえばトヨタ自動車の「MIRAI（ミライ）」。その次期型モデルを東京オリンピック・パラリンピックが開かれる2020年の日本で見られるかもしれない。

トヨタはFCVの次期型モデルを、2020年ごろをメドに発売する方針を固めた。2014年12月に発売した現行FCVのミライの累計販売台数が約5000台にとどまる中、次期モデルはグローバルで年間3万台以上、うち日本でも年間1万数千台と大幅拡大を目指す。世界各国で進むEV（電気自動車）シフトに押されて存在感が薄れがちなFCVだが、トヨタは「FCVこそ究極のエコカー」と本命視しており、2020年代の本格普及を見据え、アクセルを踏み込む構えだ。

燃料電池システムのコストを半減へ 

ミライは700万円を超える車両価格や脆弱な水素インフラがネックとなり、当初の期待より普及スピードが遅い。次期型モデルでは「燃料電池システムのコストを半減させる」（トヨタ幹部）としており、車両価格を大幅に下げて発売する見通しだ。加えて「2025年にはさらに半分の4分の1のコストまで削減する」（同）とのロードマップを示す。
 
 トヨタはFCVの開発を1992年に開始した先駆けだ。FCVは電気自動車の一種。ただ最近話題の日産自動車「リーフ」などバッテリー（蓄電池）を搭載したいわゆるEVとは違う。バッテリーEVは車外から充電した電気を使ってモーターで走る。一方、FCVは車内で水素と酸素を化学反応させて作り出した電気を使って、モーターで走る。FCVもEVもCO₂（二酸化炭素）排出ゼロのゼロエミッション車（ZEV）という点では同じだが、一般的にEVが構造上簡単な一方、FCVは水素を扱うために構造が複雑になりやすく、技術力も必要になる。そのため、EVに比べて参入障壁は高い。