マツダ｢ロードスターRF｣乗ってわかった実力 最新スポーツカーはこんなにも快適で楽しい
あれから20年。メーカーこそマツダと日産で違うから一概に言ってはいけない面もあるだろうが、自分の車と年式の差でいえば30年近い歳月は、確実にクルマを進化させていた。
顕著に感じたのはシフトダウンの動きだ。たとえば4速から3速、ないしは2速にシフトチェンジするとき、いわゆる「バブル期のクルマ」は、エンジンの回転数をかなりうまく合わせてクラッチをつながないと、ほぼ例外なく動きがガクガクした。どこのメーカーのどの車種とはいわず、もちろん記者の運転が下手な面もあったが、ギアそのものさえ入らずに往生したこともある。1速から2速につなぐシフトアップも結構難しい動作だった。いわば「クルマが乗り手を選ぶ」ハードルの高さがあった。
ところが、ロードスターRFだと驚くほどスムーズにシフトダウンできた。ギアはスコンと入り、エンジンの回転数をきっちり合わせなくてもクラッチもほとんど不自然なくつながる。操作を多少ミスったと思っても。1速から2速のシフトアップもスムーズにやりやすい。後でマツダのエンジニアに聞いてみたところ、機構的に補助する仕掛けがいくつもなされていることがわかった。つまり、運転がうまくなったのではない。要は運転者の未熟さをクルマがカバーしてくれているのだ。
電動開閉式の金属製屋根を持ったロードスター
ロードスターRFは2015年5月に登場した現行4代目ロードスターの派生モデルだ。日本を代表する2人乗りオープンスポーツカーとして知られるベースのロードスターが採用する布製のソフトトップに対して、ロードスターRFの屋根はボディと同じ金属製のハードトップ。それも電動で開閉が可能なタイプとなる。
ハードトップを上げた状態ではクーペスタイルとなり、逆に開ければオープンエアでの走りが楽しめる。もう一つ、日本においてはエンジンの排気量も違う。ベースのロードスターは1500cc（最高出力131馬力、最大トルク15.3kgf・m）、ロードスターRFは2000cc（同158馬力、同20.4kgf・m）のエンジンを積む。
そのロードスターRFの試乗会が3月中旬に開かれた。冒頭に書したようにマツダR&Dセンター横浜（横浜市神奈川区）を出発して伊豆までの片道約200キロメートル、1泊2日の小旅行。高速道路と一般道をふんだんに走った。記者の経験上、一般道もしくはテストコースをほんのちょっとしか走れない自動車メーカーの試乗会は少なくない。それに対して今回のぜいたくな機会では、クルマが本来持っている性能や性格がよくわかった。
モータージャーナリストや自動車評論家の足元にも及ばないが、記者はかつて某自動車関係会社に勤め、小型車から高級車、スポーツカー、トラックなど、さまざまな車種を乗り比べた経験がある。クルマのことは一般の人より、少しだけだが詳しい。その視点から見たロードスターRFの実像を紹介しよう。
