【海運大手３社の今期業績】宴の後の大苦悶、２３年ぶりの歴史的不振

　コンテナ船部門で、川崎汽船は５０億円の追加コスト削減をするとしているのに対して、商船三井は１００億円積み増すとしている。積み増し額では商船三井のほうが多いが、コスト削減の絶対額では、川崎汽船が３００億円から３５０億円にするのに対して、商船三井は１７０億円を２７０億円にするので、川崎汽船のほうが大きいといえる。日本郵船は期初に５００億円のコスト削減をするとしていたが、４～６月期にコスト削減額が５０億円多かったことを受けた計画上方修正で、今回、８００億円に削減幅を新たに増やしている。コスト削減は係船によるものから港湾関連費用の削減など「ありとあらゆるもの」（日本郵船の甲斐経営委員）になる。

コンテナ船部門のコスト削減額：

期初　　　　今回修正　　　積み増し額
　日本郵船 　５００億円　８００億円　　＋３００億円
　商船三井　　１７０億円　２７０億円 ＋１００億円
　川崎汽船 　３００億円　３５０億円 ＋５０億円

２００７年までの１０年間、年率２ケタで伸び、１０年で貨物量が３倍になったことを受けて新造船の発注が激増。発注から竣工まで通常２年、繁忙期には４年ものタイムラグがあることから、コンテナ船は０９年～１１年まで世界全体で年１割ずつ運搬能力が増えることが見込まれている。ところが、足元では３割強の能力が過剰。需給ギャップが大きいことから運賃が下落、各社は赤字運航を余儀なくされている。コンテナ最大手のＡＰモラー・マースクグループのコンテナ船会社・マースクラインが１～３月期に３９８億円の営業赤字をコンテナ部門だけで計上。４～６月期は貨物量・運賃とも下落、さらなる赤字拡大が見込まれている（マースクラインは８月２１日に４～６月期決算を発表予定）。世界の主要コンテナ船１５社の営業赤字の合計額は０９年に１兆円にのぼると７月頭に見られていたが、現在ではそれが２兆円に達するとの見方が出てきている。

コンテナ船は竣工まで造船所に建造代金を分割で前払い（５回分割が通例）。途中解約するとそれまで支払った建造費が返ってこない契約になっていることが多く、途中解約する動きは現状ほとんどない。また、コンテナ船は船型が特殊なことから、他の用途への改造も困難で、他用途船への改造による供給過剰の緩和もあり得ない。リーマンショック後に新造船の解約が相次ぎ供給過剰が緩和されたバラ積み船と違い、コンテナ船は、新造船を発注した会社が経営破綻し自動解約される以外に、供給過剰が緩和される方法は、ほぼ皆無だ。