オーストリア鉄道｢新型レイルジェット｣の大進化 特急車両も｢低床化｣でバリアフリーを徹底

初代と同様、編成の一端に運転室付きの制御客車を連結しており、もう一端に連結した機関車が牽引・推進するプッシュプル運転を行うことが可能だが、制御客車を先頭にした推進（プッシュ）運転の許可は下りておらず、2024年4月の時点では機関車が先頭となる牽引のみ、もしくは編成の両端に機関車を連結しての運行となっている。同じプラットフォームを採用した新型夜行列車「ナイトジェット」も同様の措置を取っている。

運行を開始した新型レイルジェット。2024年4月時点では新型客車ではなく機関車が先頭に立つ形での運転だ（撮影：橋爪智之）

編成は、初代レイルジェットの7両から2両追加されて9両となり、編成長は約240mとなった。

欧州のTSI（相互運用性の技術仕様）の規定では、2編成を併結した際の編成長は最大約400mと定められており、近年製造された多くの車両はこの規定（1編成あたり約200m）に収まるように設計されている。初代レイルジェットもこの規定に収まる（185m＋機関車）が、新型レイルジェットは当初から国際運用で併結運転は行わず、単独運用を前提とした設計であることがわかる。

9両の内訳は、ビジネスクラス（特等）を含む1等車が2両、半室2等／食堂車が1両、車いす対応2等車が1両、ほかの5両が一般の2等車だ。

ホームに合わせて車両を「低床化」

新型車両の最大の特徴は、9両編成のうち前後の各1両を除く7両の車体中央部分（台車間）が低床構造となっている点で、以前の記事でご紹介した新型ナイトジェットの座席車（2023年12月29日付記事「欧州『新型寝台車』需要拡大だけでない導入の理由」）とまったく同一の構造だ。

車体の中央部分が低床構造となった新型レイルジェット（撮影：橋爪智之）

低床構造となった新型レイルジェットの側面。ドア（右端）は低床部にある（撮影：橋爪智之）

低いホームが多い欧州では、バリアフリー化のために低床構造の車両を導入する国が増えており、レイルジェットもそれにならった格好だ。とはいえ、ホームの高さは各国でバラバラのため完全な段差の解消は難しく、実際に同型の新型ナイトジェットを利用した車いすユーザーの乗客からは、ドイツのハンブルク駅で下車する際に少々難儀した、という声を聞いた。このあたりは最大公約数でカバーするしかないと言えよう。

機関車の隣に連結される1等車は通常の床面高さだ（撮影：橋爪智之）