スバル｢史上最大の分岐点｣をどう乗り越える？ 開発トップに聞いたBEVシフトへのアプローチ

―アメリカでのIRA（インフレ抑制法）などさまざまな要因があるうえで、グローバルのBEV市場の変化をどう捉えているか？

藤貫：今は過渡期であり、正直どこに（国や地域の政策や市場変化が）着地するのかまったく読めない。だからこそ、（経済活動を進めるうえで企業としての）戦う武器を揃えていかなくてはいけないと思っている。「選択と集中」といっても、選択肢が必要だ。

スバル「統合レポート2023」より（出典：SUBARU）

―選択肢とは具体的にどういうことか？

藤貫：大きく2つある。ひとつは、「bZ4X」と「ソルテラ」で始まったトヨタとのアライアンス。もう1つが、スバル単独でBEV開発できる技術を身につけておくことだ。

スバルの独自性を生かすために、トヨタとは商品（トヨタで言う製品）や技術をダブって開発せず、両社が補完できるような技術領域を探る。そこにスバルの強みを生かす。

トヨタ元町工場（愛知県豊田市）では、ソルテラとbZ4Xを同じ製造ラインで組み立てる（写真：トヨタ自動車）

―BEV開発におけるスバルの強みとは具体的に何か？

藤貫：社内に優秀なソフトウェアエンジニアがいることだ。例えば、アイサイトは自社開発しており、半導体についてはアメリカのオンセミコンダクター等と直接、会話する体制をとっている。

アイサイトのアプリケーションを開発する優秀なエンジニアもいるし、エンジン等のECU関連でも卓越したソフトウェアエンジニアがいる。

（彼らの一部を組織再編するなどして）BEVの運動制御に係わるコントローラーなどで、スバル自前の開発領域を拡充させることも考えられる。スバルの企業規模でならば、スタートアップのような形態（の社内組織）も可能なはずだ。

スバル新世代「アイサイト」の構成部品。2023年4月「ESV2023」にて（筆者撮影）

―ソフトウェアで優位性を発揮するとしても、そもそもBEVはICEより構成部品が少なく差別化しづらい。「スバルらしいBEV」は可能か？

藤貫：走行性能としては、十分できる。