2つ目は競争力を持つBEVサプライチェーンの構築だ。
トヨタは2019年以降、PHEVの兄弟車「カローラE＋」と「レビンE＋」、BEVの兄弟車「C-HR」と「イゾア」など、電動車を相次いで投入した。これらエンジン車プラットフォームで作られたBEVは、車載機能など「制御以外」の差別化がしづらく、かつ電池も高価なため、車両全体が高価格となる。
またトヨタは、BEV市場トレンドの変化を受け、2022年にスバルと共同開発したBEV専用モデルの「bZ4X」と、BYDと共同開発した「bZ3」を投入したが、これも成功とはいいがたい。
bZ4Xは価格が割高で、エンジン車市場で構築したトヨタのブランド力も通用せず、販売は停滞。また、BYDの電池や駆動システムを採用するbZ3は、地場BEVのコスパに対抗できずにタクシー向け販売が多くなっている。今年7月には、ドアロック部品の安全性問題として1.2万台のリコールも発表した。
中国におけるトヨタのBEV販売台数は、2023年1～8月に3万台となったが、市場シェアは1％にすぎない。電池駆動・制御システムを含む競争力を持つBEVサプライチェーンの構築は、トヨタの電動化シフトに欠かせないものとなるだろう。
SDV「ソフトウェア定義型車両」への対応
3つ目はSDV開発の加速だ。
SDVとはSoftware-Defined Vehicleの略で、日本語では「ソフトウェア定義型車両」とされる。SDV化は、BEV化と相まって加速しており、新たな乗車体験を実現するものだ。
テスラや中国新興BEVメーカーのクルマは、車載コンピュータを中核に据えた中央集中型の車載電子基盤を搭載し、OTA（Over the Air：無線によるソフトウェア更新）によりアップデートできる。
設計段階からEUC、車載OS、クラウドとの通信機能、HMIのアプリなど複雑なハードウェアとソフトウェアが組み込まれたBEVは、「走るスマートフォン」としてものづくりにイノベーションを起こしている。
フォルクスワーゲンは、人工知能（AI）・自動運転・コネクテッドなどの分野で先行する中国BEVメーカーの技術を活用し、開発プロセスの短縮や製品力の向上を図っている。
