近代日本支えた｢鉄道貨物の拠点｣隅田川と南千住 レンガや織物工場で発展､今も物流で存在感

こうした流れを踏まえると、政府や企業が南千住を工業先進地帯と見込んでいたことは間違いない。しかし、工業化の推進には原料の確保と安定的に供給できる輸送体制を整える必要がある。日本鉄道は私鉄ながら政府高官による出資金が多く、実態は半官半民の鉄道会社だった。それゆえに、政府が推進する日本の工業化を輸送面からサポートする役割も暗に課されていた。

1892年、日本鉄道は小山駅―水戸駅間を運行していた水戸鉄道（現・水戸線）を買収して水戸へ進出した。だが、水戸から小山を経て上野へと至るルートは遠回りだ。経営陣は、東京から水戸までを直線的に結ぶ別線を計画した。

当初は本線（現・東北本線）の川口付近から分岐させる案が有力だった。川口から分岐するルートなら、既設の荒川橋梁を使用することで新たに架橋する手間を省略できるうえ、工費を抑えることもできる。だが、経営陣は東京と水戸を結ぶ路線が将来的に幹線となることを期待し、もっと直線的なルートで建設することを模索した。

工業と物流の拠点になった隅田川駅

紆余曲折を経て、1895年に水戸線の友部駅から分岐する形で土浦駅まで線路が南進。翌年には田端駅まで延伸を果たし、東京と水戸を結ぶ新たな路線が全通した。

この路線は現在の常磐線にあたるが、当初はターミナルの上野駅から田端駅を経由して水戸駅へと向かっていた。この線形では上りも下りも田端駅でスイッチバックが生じる。そのタイムロスを解消するべく、日本鉄道は1905年に田端駅経由から日暮里駅経由へとルートを変更。常磐線の日暮里駅―三河島駅間で、線路が急カーブしているのはそのためだ。

水戸駅―田端駅間の開業時、日本鉄道は旅客用の南千住駅と貨物専用駅の隅田川駅を同時に開設した。そして田端駅―隅田川駅間には旅客線とは別に貨物専用線が敷設され、こちらは隅田川線と呼ばれることになった。

現在のJR常磐線南千住駅（筆者撮影）

日本鉄道や政府・産業界は、旅客用の南千住駅よりも貨物用の隅田川駅に期待を寄せていた。そのため、常磐線が三河島駅・日暮里駅へとルート変更された後も隅田川駅から田端駅へと向かう隅田川線は残り、現在も同線には貨物列車が走っている。