｢R33スカイライン｣良い車なのに不評だった悲哀 今思えば洗練されたデザインとメカニズムだった

今でも中古車市場で超高値で取引されているR32GT-R（写真：日産自動車）

それをいったら、同様のデザインを採用していたR32GT-Rもなのだけれど。ホイールハウスまわりのパネルごとふくらませるブリスターフェンダーって、そもそも小型車のためのデザイン手法なのだ。

それを考えるとR33は、R32よりはるかに洗練されたデザインといえる。フロントからテールエンドにいたるまで、伸びやかなキャラクターラインが入り、面は整理されている。プレスドアも上質感がある。

このクルマに納得がいかないと思ったひとたちは、ボディサイズの肥大化を理由にあげていた。

日産はR33をどれほど進化させていたか

日産自動車に言わせると、しかし、軽量化を積極的に進めたそうだ。

「4ドアセダンのフルドア化、スーパーHICASの電動化、天井材の変更など徹底した軽量化を実施し、ボディサイズの拡大により70kg程度増大する車両重量を従来型車と同等の重量に抑えた」

プレスリリースでは、そう謳われる。かつ、バッテリーや燃料タンクの搭載位置を見直し、重量物はキャビンに近いところに配置。これはホイールベースの延長の恩恵によるところも大なはず。

1995年1月に追って発表されたR33のGT-Rも、やはりおなじ批判にさらされた。でも280馬力（と公表数値以上の）パワーと､37.5kgmの最大トルクを実現。すくなくとも数値上の性能は向上していた。

いたずらにデカくなったという批判を事前に回避するため、日産はニュルブルクリンクでR33GT-Rを走らせた。R32GT-Rが8分20秒だったのに対して、R33は7分59秒。

“名車”と高く評価されたR32GT-Rより21秒もタイムがちぢまったことをさかんに喧伝。

RB26DETTエンジンに、アテーサE-TSとメカニカルLSD（VスペックではアクティブLSD）、さらに電動スーパーHICASにはヨー（旋回したときの慣性）レートフィードバック制御も盛り込んだ。