16代目クラウンが伝統のFRでなくなった必然理由 電動化によって駆動方式の常識が変わってきた

これまでのクラウンのイメージからガラッと変わった（写真：トヨタ自動車）

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自動車の代表的な駆動方式の1つにFRがある。フロントエンジン・リアドライブの略で、その名の通り車体前方に動力源であるエンジンを搭載し、プロペラシャフトを介して後輪を駆動させる仕組みだ。

前輪を駆動させるFF（フロントエンジン・フロントドライブ）車に比べて、FR車は前後の重量バランスに優れ、前後輪で操舵と駆動の役割を分担でき、相対的に小回りも利きやすい。高級車やスポーツ車に採用されることが多く、ひと昔前は高級車では常識といえるほどだった。

それを象徴しているのが、最近のマツダの動きだ。マツダはプレミアム路線へのチャレンジを念頭に、縦置きFRレイアウトの新開発プラットフォームを用いたミドルクラスSUV「CX-60」を導入した。かたやトヨタ自動車は、これまでずっと縦置きFRベースを継承してきた「クラウン」の伝統を打破して16代目となる新型クラウンを横置きのFFベースとした。

16代目クラウンがFFベースとなった背景

クラウンがFFベースとなったのは、16代目クラウンが、先ごろ発売となった第1弾の「クロスオーバー」のような車高がやや高いリフトアップしたクルマにする方針に決まったところで、SUVの「RAV4」らと同じGA-Kプラットフォームを用いることになったからだ。その時点で新型クラウンに縦置きFRという選択肢はなくなった。それについて関係者の間でも異論はなかったようだ。

パワートレーンは、エンジンとモーターを併用したトヨタ独自のシリーズパラレルハイブリッドシステム（THS）と電気式4WDシステム（E-Four）を組み合わせた「THS＋E-Four」において、いくつかバリエーションがある中から、エンジン排気量2.5リッターの「中容量」と関係者が呼んでいるRAV4やカムリらと同じユニットを使うことになった。開発段階では、「レクサスRX」や「レクサスNX」に設定のある「大容量」と呼ぶユニットとする案もあったのだが、省スペースかつ低コストで、しっとりとした質感を出せる点で、中容量がもっとも適すると判断したという。

今後の展開も気になるところだが、骨格の同じレクサスRXやレクサスNXにPHEV（プラグインハイブリッド）の設定があることから、エンジンコンパートメントとしては、将来的にはクラウンにもPHEVの追加も考えられなくもない。