16代目クラウンが伝統のFRでなくなった必然理由 電動化によって駆動方式の常識が変わってきた

新型クラウンのTHSのシステムについて、RAV4に対しては、コンパクトカーの「アクア」で初めて採用したバイポーラ型ニッケル水素電池を使った点が異なり、チューニングもRAV4とは使い方をだいぶ変えている。RAV4でもハンドリング向上のためリアに駆動力を多めに配分していたのが印象的だったが、16代目クラウンでは、その傾向をより強めている。

パワートレーン製品企画部の尾澤靖氏によると、目指したのは「FRでもないFFでもない走り」だという。もちろん従来のFRのクラウンから乗り換えたユーザーにとって違和感があってはいけない。そのためE-Fourの使い方を工夫するとともに、ハンドル操作と車速に応じて後輪が切れる角度を制御するDRS（ダイナミックリアステアリング）および旋回中に加速しようとするとき、内輪にブレーキ制御を行うことで、車両が外側にふくらむのを抑制するACA（アクティブコーナリングアシスト）を駆使した。

さまざまなデバイスを駆使した

「FFとFRというのは絶対的に違うもので、物理的にも異質です。そこをシームレスにし、FFでもFRでもないようにしようとすると、なんらかのデバイスを使わないと無理でしょう。新型クラウンには、E-FourだけでなくDRSやACAといったデバイスを使っています。ただし、入れるだけではなく、いかに作り込んでいくかが大事で、新型クラウンでもトヨタの実験部にもいろいろ指摘してもらいながら改良してきました」と尾澤氏も述べていた。

もともとE-Fourというのは、初代エスティマハイブリッドで初めて採用された。当時、開発者たちからは「ペラレスヨンク（＝プロペラシャフトがない4WDの意）」と呼ばれていて、発進や滑りやすい低ミュー路でのアシストが主たる目的だった。ところが、ユーザーからの声もあって、出力を徐々に引き上げてパフォーマンスの向上を図るべく使い方を変えてきた。

今回、新型クラウンでRAV4に対して変えたのが、低ミューだけではなくて、滑りにくい高ミューの路面でも積極的に駆動に使っていることだ。約2倍の駆動力を配分するとともに、15度以上の舵角を与えたときに、高ミュー路でも積極的に出力するようにしている。また、DRSやACAはシャシー系のユニットであり、これまでパワートレーン系とあまりうまく連携できていなかったのだが、新型クラウンはかなり協調した制御を実現できた。