ＥＶ（電気自動車）充電器市場の行く末、期待先行で参入続出だが

３月初め。東京・二子玉川の百貨店、玉川高島屋Ｓ・Ｃ。高級車が並ぶ駐車場に、１台の車が音もなく滑り込んできた。２０１０年末に日産自動車が発売したばかりの電気自動車（ＥＶ）「リーフ」だ。ＥＶ専用駐車場に停車し、プラグを差し込んで充電を開始した。

「お客様の平均滞在時間は約２時間。充電時間としては十分」と、玉川高島屋管理担
当課の小池貴課長は語る。玉川高島屋にあるＥＶ用充電器は２台。利用は週に数回と頻度は少ないが、サービスの一環という位置づけで、無料開放している。

現在、国内で発売されているＥＶは、日産以外に三菱自動車の「ｉ−ＭｉＥＶ（アイミーブ）」などおよそ１万台程度だ。政府は昨年公表した「次世代自動車戦略」で、２０２０年に新車販売の１５～２０％をＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）が占めるという目標を掲げている。かなりのハイペースで普及させる野心的な政府目標にビジネスチャンスを見いだすのは、自動車メーカーばかりではない。両輪である充電器メーカーの鼻息はさらに荒い。

ＥＶ用充電器の国内参入メーカーはざっと２０社以上を数え、すでに乱立状態にある。中でも過熱ぎみなのが急速充電器だ。現在普及しているのは玉川高島屋などに置かれている普通充電器だが、フル充電に数時間かかるため、利用シーンは限られている。一方、急速充電器は約３０分で８０％充電できるなど利便性が高い。走行距離が短い電気自動車にとって、外出先で欠かせない公共インフラとの見方が一般的だ。

高い導入コストが圧迫　課金モデルも見えず

頭一つ抜け出ているのが日産だ。内製化で急速充電器に昨年参入するや否や、希望小売価格１４７万円と競合他社の半額程度に抑えた機種を投入した。急速充電器はＣＨＡｄｅＭＯ（チャデモ）という業界規格で統一されており、基本性能は横一線。日産関係者は、「当社が安いのではなく、競合製品が高い」と突き放す。

競合他社も手をこまぬいているわけではない。今年１月に新規参入した安川電機は、給電ケーブルをロボットアームで代用することで、車から降りないままでも急速充電できる機器を開発中だ。東京電力を筆頭株主とする高岳製作所も新たに小型タイプを開発し、コンビニエンスストアなどへの導入をもくろんでいる。