中央線快速｢杉並3駅｣問題の伏線､荻窪駅の発展史 かつては政治を動かす｢別荘地｣だった時代も

激しい混雑は中央線だけではなかったが、国鉄は危険な状況を緩和するべく、東海道本線・総武線・東北本線・常磐線などの5線を輸送力増強の対象にした「五方面作戦」に乗り出すことになる。

中央線では中野駅以西の複々線化と同時に、踏切を廃止する立体交差化が模索された。中央線の複々線化には、越えなければならないハードルがいくつかあった。物理的な問題では用地の確保が挙げられる。

しかし、荻窪駅は戦前から4線分の用地が確保されていたこと、折り返し用の引上線や貨物側線が活用できることなどから、早くからそれらを活用して複々線化の計画が進められた。また、1駅隣の阿佐ケ谷駅の一帯は、戦時に建物疎開をしているので線路沿いには空地がたくさん残っていた。これらの用地・空地のおかげで複々線化工事をスムーズに進めることができた。

用地の問題だけではなく、複々線化の早期実現には沿線住民の協力も欠かせなかった。沿線住民は協力の見返りに、複々線化が完成したあかつきには高円寺駅・阿佐ケ谷・西荻窪駅に快速を停車させるという条件を出していた。

「杉並3駅」問題は解決せず

1966年、中野駅―荻窪駅間が複々線化するとともに立体交差化が完成。地域住民を悩ませてきた開かずの踏切も廃止された。しかし、地域住民が要望していた高円寺・阿佐ケ谷・西荻窪3駅の快速停車は平日のみで、一部しか受け入れられていない。

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地元の立場とすれば、約束が違うという話になる。他方、複々線化によって中央線の輸送力は増し、それに伴って杉並以西の人口はさらなる増加傾向を見せていた。杉並以西の中央線利用者にとって、快速の停車駅が増えることは所要時間が長くなることを意味する。

1969年、複々線区間が三鷹駅まで延伸すると、国鉄は杉並3駅の快速の平日停車をやめることを打診。地元が反発したこともあり、快速停車は続けられた。しかし、JR東日本は1994年に土曜日の快速を通過扱いに変更。この措置は地元から反発を招くことになった。地域住民と杉並以西の中央線利用者との利害対立は、現在に至っても解決できていない。

コロナ禍前の2019年度統計では、1日の平均乗車人員が荻窪駅は約9万人。高円寺駅は約5万1000人、西荻窪駅と阿佐ケ谷駅は約4万5000人となっている。JR東日本は杉並3駅の利用者は多いものの、快速を停車させるほどの数字ではないと判断しているのだろう。

こうした一連の経緯が、杉並3駅問題として現在までくすぶりつづけている。

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