SUBARUと三菱｢電動化｣で目指す方向の決定的な差 東京オートサロンで発表されたEV2台の可能性

スバルらしいフェイスデザイン（筆者撮影）

モータースポーツ用車両では、ガソリン車でも走行中にパワーロスを少なくするために、冷却システムも重要となる。それはBEVでも同じだ。当モデルには、フロントボンネット奥にインタークーラーを設置し、インバーターなどを冷却する。

ボンネット奥には、インタークーラーも設置されている（筆者撮影）

インバーターは、駆動用バッテリーの直流高電圧を交流に変換し、走行に必要な電力をモーターに供給するための装置だ。とくにBEVでは熱による電力ロスがパワー低減につながるため、インバーターの冷却は必須といえる。また、車体後部にはオイルクーラーも設置し、バッテリーやモーターの冷却を行う。

目指すはニュルブルクリンク最速、スバル&STIの意地

ルーフにも冷却用と思われるダクトが配置される（筆者撮影）

開発を進めるSTIの担当者によれば、この車両は2023年にドイツのサーキット、ニュルブルクリンク北コースで最速タイム記録に挑戦する予定だという。全長が約20kmにも及ぶロングサーキットで、高速から低速までさまざまなコーナーが170以上もあり、「世界屈指の難所」といわれるコースだ。レースはもちろん、主要な自動車メーカーでは、新型車のプロトタイプをテストするために、よくこのコースを使用する。STI E-RAコンセプトは、このコースで、中国メーカーのニオが製作した「EP-9」が持つ2ドア2シーター車の最速タイム記録6分45秒9に挑戦するという。

しかも、チャレンジは1周のみ。理由は、BEVの場合、現在市場にあるリチウムイオンバッテリーでは、2周以上を走行すると容量を大きくする必要があるが、それでは重量増となりタイムが出ない可能性が高いためだ。現在、バッテリーでは、リチウムイオンより小型化が可能な全固体電池の開発も進むが、車体向けではまだ実用化には至っていない。限られた条件下で、いかにパフォーマンスを出すかもモータースポーツでは重要なファクターとなる。サーキットは、まさに「走る実験室」である。そこで得たノウハウや技術の蓄積が、将来の市販車へ生かされるのは昔から変わらない。

ともあれ、STI E-RAコンセプトは、スバルがモータースポーツを起源とする自社の個性を生かしつつ、来るべきEVシフトへ対応するための実験車だ。近い将来、独自のテクノロジーを持った同社のBEV市販車が登場することに期待したい。