危ういJAL再建、更生法申請でも見えない将来像 


 また、中国路線は供給量に当たる有効座席キロ(座席数×運航距離)を3割削減する一方、搭乗率が2割以上改善する計画だが、業界関係者は「激しい競争が続く中、搭乗者数が伸びるとの前提には無理がある」と首をかしげる。

実現可能性は別として、国際線ネットワーク拡大のカギを握るアライアンス戦略については、「正式決定前のため取り扱い注意」と記し、現在所属している航空連盟「ワンワールド」から「スカイチーム」への移籍を想定する。

具体的に提携によるATI(独禁法適用除外)申請のデッドラインを2月中旬とし、その後の加盟時期も設定されている。

ただ、これまで多額の赤字を垂れ流した原因の一つが、国際線比重の高さにあったことは間違いない。米同時多発テロやイラク戦争、新型肺炎SARSなどイベントリスクのたびに顧客が急減。それを吸収できる資本余力がなく、国の支援を何度も仰いできた。

ダウンサイジングするとはいえ、国際線を温存すれば費用項目で大きい燃油の価格動向が、今後もリスク要因として付きまとう。おまけに、法的整理に伴って燃油ヘッジ取引を解約精算しており、現時点での利用再開は想定していないという。原油価格の乱高下で収益が大きく揺さぶられるリスクをどう低減するのか。

機構としても「緊急に対策を検討する」と危機感は強い。

議論再燃は必至か 国際線の1社化案

法的整理が議論されだした昨年末、政府内では「国際線1社化論」が浮上した。

その際に出回った資料には、JALの国際線を全日本空輸(ANA)に統合した場合、「出口戦略を見据えながら路線を取捨選択し赤字を抑制できる」と分析。法的整理に入った場合、2社体制で必要な1兆円の公的支援に比べて2400億円圧縮できると結論づけている。

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