日産が担う最新｢4輪制御技術｣は何が違うのか ｢e-4ORCE搭載車｣に実際に乗って感じたこと

まずはア／加減速。さすがに前後ツインモーターなので力強く、リーフe＋と比べれば発進時からドンと後ろから蹴飛ばされるような鋭い加速力が得られる。減速はどうか？ 40km/hからアクセルペダルを一気に離すと、回生ブレーキ（リーフでは「e-Pedal」と呼ぶ）が働き減速が始まる。

このとき、前後のモーターが同調して減速するので、しっかり減速しているのに頭が前へとフラつきにくく、同時にシート座面に自身の大腿部が押しつけられる。日産はこれを「フラット制御」と呼び、前後モーターによる安心感を強調する制御であると解説する。

滑りやすい路面での安心感は向上

イ／ワインディング路。ここでの効果も大きく、連続するカーブでステアリングを切り返しながらアクセルペダルを同調させていくシーンでは、ステアリング操作に遅れなく車体の向きが変わる。

これはステアリングが左右に切られた瞬間に、カーブの内巻方向になるように前後モーターの駆動制御を行いつつ、カーブ内輪の前／後車輪に対して連続可変の緩いブレーキ制御を行うことで実現したもの。

リーフe＋（右奥）とe-4ORCE搭載車（筆者撮影）

今回は乾いた路面でのテストだったが、ステアリングを行きたい方向に切るだけで自動的に制御が入るため、「雨や雪道など滑りやすい路面での安心感は大きく向上する」（開発者談）という。

ウ／定常円旋回。テストは、乾燥路面のおよそ半分程度の摩擦係数となる濡れた路面で行った。まずは30㎞/hで旋回路に進入し、アクセルペダルをゆっくり踏み込んでみる。

するとe-4ORCE搭載車は②のテストで体感した制御を駆使し、車体が外側へと流されてしまうアンダーステア状態になる前に、円の内側へ引き戻す力を生み出して、タイヤの摩擦円ギリギリのところを使いながら円旋回の継続をサポートしてくれる。