日産が担う最新「4輪制御技術」は何が違うのか

「e-4ORCE搭載車」に実際に乗って感じたこと

日産自動車の4輪制御技術「e-4ORCE」の搭載車に試乗した(筆者撮影)

車両価格、充電時間、充電環境など長らく言われ続けているBEV(電気自動車)の課題。これらは依然として残るものの技術革新やインフラ設備の拡充によって、少しずつだが解消へと進んでいるのはご存じの通りだ。

BEVの世界累計販売台数45万台を達成した「リーフ」を有する日産はこれまで、BEVを含めた電動車両の可能性をユーザー側のメリットとして伝えるため、①市販車の継続的な進化とともに、②販売に直結しないエンターテインメントの分野にまで積極的な活動を行っている。

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①市販車の進化ではリーフの躍進が目立つ。2019年1月に追加された「リーフe+」シリーズでは、二次電池の容量を40kWh から62kWhへと大容量化し航続距離(充電1回あたりの走行可能距離)をJC08モードで400㎞→570㎞、WLTCモードでは322㎞→458㎞にそれぞれ伸ばした。

同時に駆動モーターのスペックをリーフの出力150PS/トルク320N・mからリーフe+では218PS/340N・mへ向上させている。

痛快な加速フィール

もっとも、カタログに細かな記載があるように向上した出力とトルクの発生回転数に違いが見て取れること、モーター型式は同じ「EM57」型であること、さらにはリーフe+は車両重量が150kg増えているため、実際に両モデルを比較試乗してみると通常走行状態、例えばアクセルペダル開度にして30%程度の領域ではほぼ同じような加速特性を示す。

しかし、高速道路における本線合流時など大きくアクセルペダルを踏み込む際には、リーフe+の体感上の躍度(連続する加速度)は中間加速域においてリーフの30~40%増しといった印象で力強い。やはり何度味わってもこの加速フィールは痛快だ。

次ページ「ハイパワー化=高価」となる傾向
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