それは“敗北”から始まった。ＭＲＪが三菱重工を変える

“結婚”に区切り　提携も大投資も

米キャタピラー社と三菱重工の５０対５０の合弁会社である新キャタピラー三菱（ＳＣＭ）。３月２６日、「４５年間の結婚生活」（佃和夫会長）に区切りがつけられた。ＭＲＪの事業化決断の２日前のことである。

１年以上にわたり三菱重工の持ち分の売却交渉が続けられていたが、結論は意外なものだった。

三菱重工が持ち分の半分（＝ＳＣＭ株の２５％）をキャタピラー社ではなく、ＳＣＭに５００億円で売却する。すると、どうなるか。三菱重工の持ち分比率は３３％に低下し（＝重要事項に対する拒否権を失い）、キャタピラー社自身は１円のキャッシュも出さずＳＣＭの主導権を握ることになる。反対に、三菱重工が得る５００億円の出所は合弁のＳＣＭだから、半分は実質自己負担だ。

一つの“割り切り”である。三菱重工はＳＣＭが担当する建機をとっくの昔にコア事業から外している。一方、キャタピラー社はコア事業のフォークリフトの世界パートナーであり、キャタピラー社の油圧ショベルには三菱重工が全量エンジンを供給している。「後処理」に時間を費やすより、フォークリフト、エンジン事業の成長を加速するために、キャタピラー社との良好な関係を優先したい、という判断だろう。

フォークリフトの国内３位、ニチユとの提携でも、割り切った。

海外中心でエンジン車が得意の三菱重工、国内が強くバッテリー車専業のニチユは、ドンピシャの補完関係にある。三菱重工は昨年６月、ニチユへの出資比率を７・６％から２０％に引き上げ筆頭株主になったが、その先がある。今年５月、ニチユが５０％超出資する新会社を設立し、両社の国内販売を集約・統合することで合意したのだ。三菱重工の国内部隊がニチユの“下”につく形であり、かつての格式を重んじる三菱重工ではありえない選択だろう。

スピードとシェアに結びつくのなら、格もメンツも関係なし。

堂々の「世界トップ奪取」宣言も飛び出した。フォークリフトやエンジンと同じ「中量産品」（量産品に近い商品群）に属する車両過給器（ターボチャージャー）。自動車エンジンの燃費を改善し、排ガス量を抑える補助装置だが、現在、世界１位が米ハネウエル、２位は米ボルグワーナー。三菱重工はＩＨＩとともに３位グループにつけている。

過給器はディーゼル車から普及が始まり、ディーゼル車への装着率は５０％超。ガソリン車の装着率は５％にとどまっているが、ガソリン価格高騰で、今後、装着率の急上昇は間違いない。高温技術で先行する三菱重工はガソリン車向けではトップであり、ガソリン車の装着率上昇の恩恵を最大限、享受する位置にいる。ディーゼルエンジン向けについても、自らエンジンを作り、過給器も作っているのは三菱重工だけ。

過給器部隊は大投資を決断した。相模原とタイに専門工場を新設し、オランダの工場も増設する。投資額は締めて４００億円。過給器の年商６５０億円の６割に匹敵する。生産能力は０７年度の３６０万台が１１年度には６９０万台に膨れ上がる。

この時点で世界シェアは現在の１７％から２５％に上昇、ボルグワーナーを抜き去り、２位に浮上するというのが、三菱重工の算段だ。「その先も狙う。１位のハネウエルをさらに追撃する」（吉田雄彦常務）。

ライバルのＩＨＩが呆れている。ＩＨＩは手薄だった欧州市場を攻めるべく、ダイムラーと合弁でドイツ工場を建設中だ。「投資額は３年で１００億円。三菱重工のような投資はできない。いったい、どこに売るのか。どんな商売をしているのか」（中村房芳車両過給機センター長）。

が、三菱重工によれば、１１年度の生産能力６９０万台のうち６２０万台は受注済みと言う。市場は急成長中だが、シーメンス、独ボッシュという巨人も新たに参入する。であれば、先手必勝。スピードである。

「作っても作っても売れる」。うれしい悲鳴が上がるのは、風力発電（風車）だ。米国では風車の発電コストは石炭火力より安い。米国市場中心に「新規の電力需要はとりあえず風車で」という追い風が吹き、現在２年分の受注残を抱えている。

風車は原動機事業本部の商品だが、量産がきき、建設工期も１週間と短い点は中量産品に近い。ここでも、目指すのは、スピードとシェアである。今でこそ、ＧＥ、シーメンスのはるか後塵を拝しているが、両社は買収で参入した後発組。三菱重工には、２０年前から独自技術で風車に取り組んできた唯一の重電メーカー、という自負がある。