日産｢エクストレイル｣はなぜHVを追加したか 国内販売に抱える悩みと世界への展望

その名のとおり、多目的に使えるのがSUVの強み

加えて、「アクティブエンジンブレーキ」なる機能も一役買っている。カーブに差し掛かるとき、アクセルから足を離すと、自動で横にかかる力を検知して、エンジンブレーキをかけて曲がりやすくしてくれる。ハイブリッド車では、このエンジンブレーキで捨てるはずのエネルギーも回収する。もうひとつ、「フーガ」にも搭載されている「コーナリングスタビリティアシスト」は、山道や高速の出口などで内側のタイヤに少しだけ自動でブレーキをかけて、曲がりやすくしている。

開発担当は、リーフの電池を手がけた

駆動方式は、2WDと4WDの両方が選べる。スポーツカーや高級セダンを除けば、前のタイヤを駆動するのが一般的で「エクストレイル」もベースは前輪駆動だ。4WDは、前のタイヤが滑りやすい状況などのとき、エンジンからのパワーを後ろのタイヤにも分配することができるもので、その結果、悪路や悪天候でも安定した走りができる。エクストレイルの4WDの機構は、前：後＝100：0の前輪駆動の状態から、前：後＝50：50までトルク配分を切り替えられる。

今回のテストは舗装路を中心としていたこともあって、4WD機構のモニターを見ていても、後ろのタイヤに駆動力を配分するシーンはほとんどなかった。カーブの連続で振り回してみても、前述のカーブを曲がりやすくする機能の助けもあって、ほぼ2WDの状態だった。急発進や、いわゆる「カッ飛ばす」状態でクルマの限界付近まで攻めていくと、4WDの機能が垣間見られる。オフロード走行に行くならもちろんだが、路面凍結や土砂降りといった悪天候では4WDが有利ではある。

エンジン車でも定評のある室内の開放感と荷室の使い勝手の良さは、ハイブリッド車にも受け継がれている。かさばる電池を床下に積むため、3列シートの設定がなく、荷室の床面もわずかに高い。しかし、リチウムイオン電池を採用し、小型化したことで、この程度の犠牲に収まっていることを評価すべきだ。というのも、「エクストレイル・ハイブリッド」の開発を担当した東倉伸介氏は、以前に「リーフ」の電池技術の担当をしていた。その際に得られた知見を「エクストレイル・ハイブリッド」に活かしたことで、コンパクトなパッケージングが可能になったという。

トヨタやホンダと比べると、国内での環境イメージは薄く、今回の「エクストレイル・ハイブリッド」もようやくという印象を受ける。しかし、遅れて登場したぶん、EVを世界一販売する自動車メーカーとしての知見を投入し、オリジナルの「エクストレイル」で定評のある熟成された乗り味を失っていない点は評価できる。

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