北陸新幹線「敦賀駅」、在来線乗り換え時の憂鬱 いつまで続く?開業のめでたさも中くらい

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ただ、値引きが適用される旅行商品においてはJRの料金分の値上げは個人できっぷを買う場合より以前との差が大きく出るので、開業ブームが去った後は未知数だ。しかしそうしたことも織り込んで、北陸は顧客の目減りを避けるべく関西方面で強いプロモーションを展開しており、今秋10〜12月のデスティネーションキャンペーンに向けても準備を進めている、と言う。

九州などでは新幹線で流動が大いに活発化した一方、区間によっては高速バスが攻勢を強めた。しかし、北陸では今のところ、それもない。と言うのは、関西〜北陸間ではほぼ全線で時速130km運転を行ってきた「サンダーバード」が東海道新幹線のごとく圧倒的で、高速バスはごくわずかな路線と便しかない。その速度、所要時間の面では金沢や富山は新幹線により磨きがかかる。果たして運転手不足に悩む中で、バス事業者は動きを見せるのかどうか。

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敦賀の乗り換えの状況を首都圏で考えてみると

敦賀を発車した「サンダーバード」は、すぐにループ線を巻いて敦賀の街を見下ろした後、県境の深坂トンネルで福井から滋賀へ。すでに高速運転に移った列車は近江塩津から湖西線へ。琵琶湖の西岸に延びる高架線には、比良山系の側に設置された防音壁が絶え間なく続く。真っ白い色からして設置からまだ年月は浅いとわかる。

今回の北陸新幹線ダイヤでは、在来線特急と接続する列車として北陸地方内で完結する「つるぎ」が大幅に増発された。”比良おろし”や関ヶ原の雪などに影響されやすい在来線特急の遅れを、東京直通の列車との接続として東北・上越新幹線も錯綜する首都圏に持ち込んでは至ってまずいためのダイヤ上の工夫である。それと合わせて、在来線特急の遅れ自体を減らす取り組みも行われているのだ

そうした車窓を見つつ、やはり大きな思いが脳裏に浮かぶ。敦賀の乗り換えはいつまで続くのか。敦賀―大阪間に新幹線がつながっていない事実は、東海道新幹線が熱海で止まり、東北・上越新幹線が宇都宮や高崎で止まってしまっているに等しいと考えると、首都圏の人々にもその重大性がわかるのではないだろうか。

鉄道ジャーナル編集部

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車両を中心とする伝統的な鉄道趣味の分野を基本にしながら、鉄道のシステム、輸送の実態、その将来像まで、幅広く目を向ける総合的な鉄道情報誌。創刊は1967年。

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