トヨタはスバルとの共同開発によるBEVのSUV、「bZ4X」を中国で2022年4月28日に予約販売を開始した。
操舵時にハンドルを持ち変える必要がないトヨタ初となる「ステアバイワイヤシステム」を採用し、ルーフに装着したソーラーパネルで生成された電気だけで年間1800kmも走行可能となるという。GM、フォード、ヒョンデも相次いでBEV専用モデルを発表しており、競争が一層激しくなると予測される。
なお、トヨタも、2つの合弁会社で兄弟車を販売する形態をとってきたが、bZ4Xについては「広汽トヨタ」「一汽トヨタ」のどちらでも、同一のモデル名で販売する点が例外的だ。
BEVシフトといえば、中国乗用車市場で15％のシェアを占めている、ドイツ・フォルクスワーゲンも忘れてはいけない。フォルクスワーゲンは、2020年に量産型EVの「ID.」シリーズ（計4モデル）を投入し、BEV市場に風穴をあけようとした。
しかし、2021年の販売台数は7万台にとどまり、中国BEV乗用車市場のシェアは、2.5％に過ぎない。顧客が求める車両機能や乗車体験を勘案すれば、従来の大手自動車メーカーといえどBEV事業は難しいのだ。
果たしてホンダは勝ち抜けるのか？
国策でBEVシフトが進む中国では、自動車メーカー各社が電動化の波に乗り遅れないよう必死に取り組んでいる。今後、ホンダが中国のBEV戦略を実現するためには、デザインや車載機能の差別化だけではなく、乗車体験やガソリン車と異なるコンセプトの面でも、差別化を追求する必要がある。
国有合弁パートナーの東風汽車や広州汽車との関係を強化し、さらにはスマートカー・自動運転の実用化で先行する中国大手テック企業とも、能動的に協業してゆくべきであろう。
中国で販売台数の伸長だけでなく、車両の設計・生産から販売、アフターサービスまでの戦略大転換を意味する電動化戦略の方向性の見極めが、「e：N」シリーズに課せられた試金石となる。
今後、中国BEV市場で熾烈な競争を勝ち抜くためには、ホンダにしか作れない「人車一体」の走行体験を実現するBEVブランド価値の構築が求められるだろう。
