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本当に便利になった? 相互直通運転の功罪 PART1 露呈する経営の歪み

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3月に開業した上野東京ライン。東海道線の利用者からは不満の声が上がる(撮影:尾形文繁)

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首都圏を中心に相互直通運転が拡大している。JR東日本は今年3月に上野東京ラインを開業。高崎線と宇都宮線、東海道線が一本でつながり、上野駅止まりだった常磐線は品川駅まで乗り入れるようになった。

常磐線特急は従来の上野から品川まで乗り入れるようになり、アクセスがよくなった(撮影:尾形文繁)

2013年3月からは、東急東横線と東京メトロ副都心線が直通運転を開始。副都心線は西武有楽町線・池袋線や東武東上線と、東急東横線は横浜高速鉄道みなとみらい線ともつながっており、東京・埼玉・神奈川にまたがる交通ネットワークができ上がった。国土交通省によれば、14年の東京圏の鉄道総延長約2400キロメートルのうち直通運転が行われている路線は880キロメートルに及ぶ。

直通運転は乗り換え回数の減少や所要時間の短縮、乗換駅や並行して走っている路線の混雑緩和など、さまざまなメリットがある。

上野東京ラインでは、京浜東北線の混雑が緩和されている。京浜東北線の上野─御徒町間は、混雑率197%に上る日本有数の混雑区間(14年度)。それが上野東京ラインの開業によって、高崎線や宇都宮線、常磐線の終点だった上野で京浜東北線や山手線に乗り換えずに東京まで来られるようになった。「京浜東北線の混雑率は、当初想定していた180%を下回るくらいになっている」(JR東日本の宗形則彦・在来線輸送計画グループリーダー)。

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