都心の中央線､なぜ直線でなく｢S字｣を描くのか 鉄道建設には江戸城外濠の｢遺産｣が役立った

甲武鉄道の御茶ノ水までの延伸が1904（明治37）年、この後1906（明治39）年甲武鉄道は国有化され、1919（大正8）年、神田まで延伸して東京駅に乗り入れとなる。

こうして都心の中央線は江戸幕府の遺産と自然地形を絶妙な形で利用しながら造られた。東京から新宿までの区間が大きく「S」を描いているのはこのためである。

ところで、東京の鉄道史が語られるとき、「山手線の内側に私鉄は入ってこられない決まりがあった」との記述が散見される。これは前述のとおり「東京市内では建設条件が厳しかった」というのが正しい。

また大正時代以降では、市電を運営する東京市から「市内の交通は東京市が担当しているのだから、民間会社の鉄道敷設は市の既得権の侵害だ」と強硬に反対した例も出てくる。「山手線の内側」と当時の「東京市内」の範囲とでは異なる。ほぼ一致するエリアもあるがまったく異なっている場所も多い。

渋谷も新宿も「東京市外」だった 

1889（明治22）年に東京市が誕生し15区を市域にしてから、1932（昭和7年）東京市が周辺郡町村を合併して35区へと膨張するまで、東京市の西側の境界線は、山手線の線路より数百mから2kmくらい内側（東側）にあった。

外濠沿いの市ケ谷―飯田橋間。江戸時代からの土手を利用しての道路との立体交差をする（筆者撮影）

渋谷、新宿、池袋の各駅は市外で、中央線でいえば、千駄ケ谷駅のすぐ東側から先（東京寄り）が東京市内だった。それと隅田川沿いの下町が東京市の範囲である。

東京市内に鉄道を敷くのは、用地買収の困難さに加え、前述のように東京市区改正委員会による命令などさまざまな制約があった。そうした縛りがある中で、旅客需要があり、かつ線路を敷設するのに有利な地形の地は、そうそうあるわけではない。中央線は地形をうまく利用しながらその制約を乗り越えて建設された希有な鉄道路線だったのだ。

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