もうひとつ起こりうる大きな変化がある。ドライバーが必要とされなくなれば、当然ながらタクシー会社がドライバーを雇用する必要がなくなる。つまり、「人材の確保やその教育」などはしなくてもよくなり、「運行車両の調達」さえできればいいことになる。そうすると、車両を調達するために必要な資金を手当てすることが得意なプレーヤーが輸送サービスに参入してきてもおかしくはない。
ここで想定しているのは単独車における完全な自動運転であり、安全に運行されることが前提のため、これまで運行を経験したことがないプレーヤーでも自ら事業に参入してくるだろう。
新しい環境で「勝者」が変わる可能性
では、ここまで見てきたような新しい環境では、どのようなプレーヤーが勝者となるのだろうか？ 端的にいえば、
・車両を調達できる資金を手当てできるプレーヤー
・より多くの利用者を集客できるプレーヤー
がその条件を満たすといえる。
前者に関していえば、資金もあり、また自動車そのものを製造している自動車メーカーは輸送サービスのプレーヤーとして資格がある。
また、後者でいえば、利用者をより多く抱えている、また日ごろの接点の数が多いプレーヤーが該当する。いまある配車サービスのウーバーやリフトなどが将来もユーザーを増やしていけるのであれば、（単に技術だけではなく、日本の政策・法律的な兼ね合いも多分にあるが）将来、この領域でさらに存在感を示しているかもしれない。
もっとも、輸送サービス以外でサービスを展開し、すでに多くのユーザーを抱えている企業が参入することもありうる。
たとえば、先ほどDiDiとの協業で触れたが、ソフトバンクでいえば、同社の携帯電話の契約数は、2017年12月時点で3950万件もある。もちろん契約者すべてが移動サービスのユーザーとなるわけではないが、これは新しいサービスを始める基盤としては十分すぎる数だ。もっとも、NTTドコモの契約者数は7500万件、auも5000万件を超えており、両社とも移動サービスを始めるというのであれば、納得感は十分にあるだろう。
