日本人が知らない航空機電動化という新潮流 ノルウェーが2040年までに国内全線に導入へ

エアバス（左）とズナムエアロのハイブリッド電気航空機（写真：AVINOR提供）

両社の特徴は、12～19座席程度の短距離用ハイブリッド電気航空機を開発することだ。「200～300キロメートルなら純粋な電気駆動が可能。発電機でバッテリーにチャージすれば、1000キロメートル程度に航続距離を延ばせる。2025年までには商業航路でのテスト飛行を始める予定だ」（ファルクペテルセン氏）。さらに、2030年までに初の電気航空機の商業航路を開設し、先述のように2040年までにすべての国内線を電化する計画である。

バッテリーが重いため、電気航空機は短距離から始めざるをえない。その点、アビノールは有利だ。日本と同程度の国土面積であるノルウェーは、ほとんどが短距離路線だからだ。道路や鉄道の発達が遅れ、人口の3分の2が空港まで1時間以内の場所に住む。ノルウェー西部、北部に至っては人口の3分の2が空港の30分圏内に住んでいる。26空港は短距離用滑走路しか持たず、電気飛行の範囲に収まる40～170キロメートルの国内路線が40以上もあるという。

欧州において、僻地や離島向けなどで補助金により維持される「PSO（公共サービス輸送義務制度）路線」も抱えるノルウェー。電気航空機は、少ない乗客でありながら運航コストを半減できるとみられており、その利点が生かされそうだ。

拠点空港を経由する「ハブ・アンド・スポーク」の形態を取らず、中小空港同士を直接結びやすくもなる。仮に直行便化され、かつ航空チケットも半額になるとなれば、顧客のメリットは計り知れない。SASとその関連会社でノルウェー国内路線を展開するヴィデロー航空が電気航空機の導入に意欲満々で、アビノールと二人三脚で商業路線化が進みそうだ。

エンジン2機よりもリスクが小さい

電気航空機の安全性についても現役パイロット＝ファルクペテルセン氏のお墨付きだ。「電気航空機はたとえば、両翼で計20のモーターで動くなら、仮に1つが故障しても5％の損失に過ぎない。万一、2～4個のモーター故障でも支障はない。燃えやすいジェット燃料で動くエンジンを2つしか持たない今の航空機よりずっと安全なのは明らかだろう」

アビノールは2030年までに空港での燃料供給の30％をバイオ燃料にする目標も打ち出している。電気航空機では、ハイブリッド機が先行する見通しで、「われわれのハイブリッドソリューションとしては、ジェット燃料かガソリンか、あるいは水素（燃料電池）の供給か、まだ決まっていない」とファルクペテルセン氏は言う。

気になるのは、こうした流れに対する日本企業の動向だ。アビノールは、パナソニックやトヨタ自動車はバッテリー分野で期待しているというが、より航空機に近いところでは日本企業の名は聞かれなかった。考えてみれば、三菱重工業が社運をかけて開発する短距離小型航空機「MRJ」はジェットエンジンだ。世界最先端の環境立国ノルウェーと比べるのは酷かもしれないが、彼我の差を感じざるを得ない。

「EVと同様に、航空分野でもマインドセットを変えることが重要だ」とファルクペテルセン氏。「電気航空機の商業航路が実現する頃には、私は年金生活者になっているが、必ずファーストフライトでの最初の乗客になる」と笑顔で語る。

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