北海道｢本当に残すべき鉄道｣はどこなのか JR30年｢公共交通のあり方｣再検討も必要だ

運用益が年に350億円に達する経営安定基金は、50億円の赤字を埋められる程度に一部を残してJR北海道単独での札幌圏の鉄道事業の支援に使うか、上下分離方式を採用したうえで施設保有者に必要な範囲で譲渡する、という方法もあろう。

そして、輸送密度8,000人を下回る路線は、鉄道として残すべきか再検討するべきである。巨額の赤字が見込まれ、かつ限定的な域内輸送の役割しか果たせておらず、冬季の状況を考えても代替交通手段で足りるという路線は廃止することになる。

その一方、貨物列車や都市間高速列車のために不可欠という理由や、特別な価値があり、公共財としての側面が強く公的資金を投入しても維持するべきとされる路線は、必要な限度で別途の公共企業体などの運営で維持することになる。その場合、経営安定基金はJR北海道から分離される、輸送密度8,000人未満で収支困難な路線のために分割するということも考えられる。

鉄道を｢ただ残しても｣意味はない

もちろん、鉄道をどう維持していくかはJR北海道だけの問題ではない。近年、「交通政策基本法」や「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が成立し、公共交通機関の活性化推進が地域や国民生活に必要不可欠であることが認識されるようになってはいる。

しかし、交通機関の多様化などで残念ながら社会には昔のような「交通機関は鉄道一択」という風潮はない。鉄道をただ残しているだけでは無意味である。

この国全体として地域輸送を含めた基幹的交通機関としての鉄道をどの程度必要としているのか、この国の鉄道全体、あるいはその地域ごとの鉄道について、鉄道を使って地域や国全体の利益をどのように維持増進しようとするのか、といったことを、国鉄分割民営化から30年が過ぎる今、公共交通機関のあり方の中から再検討するべきではないだろうか。

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