外国製の鉄道が日本で普及しない2つの理由 日本市場参入のハードルはこんな所にあった

膠着状態を打開したのが、2013年から日本がEUと進めている経済連携交渉（EPA）だ。日本が自動車への関税の引き下げをEUに要求する一方、EUは農産物や加工品、そして鉄道産業の市場開放を日本に求めている。

EPA交渉の進展に伴い、昨年10月、EUがJR上場3社のリストからの除外をWTOに通報し、除外が認められた。3社が外国の優れた技術やサービスを積極的に調達する方針を打ち出し、それを評価したからだとされる。逆に、JR三島会社（北海道、四国、九州）と東京メトロについては、例外規定を削除して国際入札を義務づける方針だ。

こうした経緯を踏まえ、さっそくJR東日本は八戸線用気動車18両や新潟・秋田地区を走る電気式気動車63両を国際入札で調達すると発表した。「世界中の優れた企業との接点を増やしていきたい」（JR東日本）。

調達方針としては、高品質で安価というだけでなく、「通常の保守に加え、初期故障や不具合時における迅速かつ十分なアフターケアを重視」と明記する念の入れようだ。

それでも高い"二人三脚"のハードル

仏アルストムなど"ビッグスリー"でも日本参入のハードルは高い

新規参入する海外メーカーがこの内容で採算を取れるのかという問題はあるが、何より業界で波紋を呼んだのは、調達概要書に記載された「走行可能な状態で納入する」という一文である。

海外製の車両が日本国内で走行可能かどうかは、実際に走らせてみないとわからない。何か不具合が発生すればメーカー側が対応しなければならないが、十分なサポート体制を構築するには数年単位の時間を要する。「メーカーが走行に無限責任を負うのでは、海外メーカーの入札は厳しい」（海外案件に詳しい鉄道コンサルタント）。

日本では、鉄道会社とメーカーが二人三脚で技術開発を進めてきた。それはアフターサービスでも同様のことがいえる。これが日本の鉄道の安全性を支えてきたわけだ。海外メーカーの日本進出に当たっては、この“二人三脚”が障害となる。彼らがハードルを乗り越えるには時間がかかりそうだ。