（第46回）中国自動車展開の大いなる幻影

中国は１９７８年に改革開放路線に転換し、８０年代になってからは、積極的に外資の導入を進めた。この当時は、社会主義経済のなごりがあり、熾烈な競争はなかった。そのため、進出した外国メーカーは十分な利益を確保することができた。

とりわけ、８５年に第一汽車、上海汽車と合弁企業を設立したフォルクスワーゲン（ＶＷ）の成功は目覚ましかった。他のメーカーが不案内な中国市場で苦戦するのを尻目に、それまでの事業活動のノウハウを活かして、大きく先行した。２００２年における販売台数のシェアは、上海ＶＷが２３・８％、第一ＶＷが１６・４％であり、合計で４割を超えていた。他のメーカーのシェアは１ケタだったから、圧倒的に強かったわけだ。政府からの庇護を受けたことも大きかった。たとえばタクシーなどの業務用乗用車の生産は、ＶＷに対してのみ許可された独占事業だった。

巨大さがもたらす「量のイルージョン」

しかし、こうした状況は永続きしなかった。ＧＭが９９年に上海汽車との合弁会社を設立し、生産・販売を開始した。そして、生産・販売台数でＶＷを抜いた。

さらに００年頃以降は、状況が大きく変わった。前回見たように、新興の民族系メーカーが登場したからだ。外資の参入は政府がコントロールできても、国内民族系メーカーの参入は、コントロールできない。このような状況では寡占的な地位を維持できない。われわれは、「外資規制があるために、中国の自動車産業は規制産業である」という錯覚に陥っている（これは、われわれが、中国企業の実力を無意識のうちに過小評価しているためである。この点は後で述べる）。しかし、中国で生じていることは、まったく異なるのだ。