筆者は、CBR650R ホンダE-クラッチやMT-09 Y-AMTなどに試乗した経験がある。どちらも、実際に乗ってみると、たとえば渋滞など低速走行時に、エンストやギア抜けなどで転倒する危険性がないため、初心者などでも安心できるし、長距離走行での疲労も軽減してくれそうだ。また、スポーティな走りをする際に、体重移動やブレーキングなどに集中できることは、バイク歴40年以上のベテランといえる筆者にとっても、うれしい点だと感じた。
とくにマニュアル操作では、前述のように、従来のシフトペダルを使うホンダE-クラッチのほうがいつもの操作に近い感覚で操れる。だが、ヤマハY-AMTも、シーソー式シフトレバーの使い方に慣れさえすれば、素早いシフトチェンジが可能だ。とくに個人的には、人さし指のみでアップ・ダウンをやるほうが速く走るときには使いやすかった。親指はブレーキング時にハンドルをしっかりホールドするのでシフト操作には使いたくないためだ。ともあれ、どちらのシステムも、初心者からベテランまで幅広い層にとって、ライディングの幅や楽しさを広げてくれそうな機構であることはたしかだろう。
続々登場、電子制御シフト機構の今後
近年では、ほかにもカワサキがストロングハイブリッド・システムを搭載したスポーツバイク「ニンジャ7ハイブリッド」と「Z7ハイブリッド」に独自のマニュアルモード付き電子制御6速AT機構を搭載している。また、輸入車でも電子制御シフト機構を採用するモデルが登場してきている。例えば、ドイツのBMWでは、新型アドベンチャーモデル「R1300GSアドベンチャー」にASAという機構を採用。また、オーストリアを拠点とするKTMでも「1390スーパーアドベンチャーSエヴォ」にAMTという機能を装備する。いずれも、独自の電子制御により、シフトペダルやクラッチレバーの操作不要で、バイクが自動変速を行うシステムだ。
このように、ここ数年で顕著に増加傾向にあるのが電子制御シフト搭載車。とくにホンダE-クラッチやヤマハY-AMTは、システムのコンパクト化などにより、スポーツモデルからツアラーまで、また1000cc超の大排気量クラスから250ccあたりの中排気量クラスまで、多様な車種への採用も期待できる。
今後、さらに搭載モデルが増加しそうだが、さて、どんな機種に採用されるのかが気になるところだ。
