一部改良｢GR86/BRZ｣に見たスポーツカー進化論 発売から3年､D型で成熟度が増したFRスポーツ

写真右がC型、写真左が一部改良版となるD型のトヨタGR86（写真：三木宏章）

対してGR86はどうか。試乗途中から天候が急回復し照りつける太陽にコースはすっかりドライ路面になった。それに気をよくして最初からペースを上げて走行してみる。

C型まではステアリング操舵直後こそ反応にタメ（≒時間的な間/間合い）が感じられるものの、その直後からわずかに車体を対角（ダイアゴナルロール）で沈み込ませ、すぐに車体全体で強烈に曲がりはじめる。“スッと動いてバキッと曲がる走り味”。高いボディ剛性＆サスペンションの取り付け剛性にものをいわせたこの強い旋回特性こそGR86のチャームポイントであり、ここがBRZとの決定的な違いだった。

GR86のインテリア（写真：三木宏章）

しかし、こうした特性には二面性がある。サーキット走行では縁石に乗り上げたあとの車両挙動が激しく、ブレーキングしながらコーナーへアプローチする際も丁寧な運転操作を心がけないと想像よりも早めにオーバーステア傾向を示し、ウエット路面ではそれが顕著だった。もっとも、こうした特性をドライバーの腕でコントロールすることこそ醍醐味だが、個人的にはもう少しだけ穏やかだと運転しやすくなるし、滑りやすい路面環境では安心感を高められ、結果、サーキットではタイムアップにつながるのではないかと仮説を立てていた。

C型からD型になって感じたGR86の進化

GR86の試乗シーン（写真：三木宏章）

D型では、その二面性が一転。初期反応でみせたタメの時間を延長したかのような、じんわりながらもわずかなダイアゴナルロールをみせたあと、後輪はグッとこらえながらやはりじんわりと動き、カーブへの耐性（左右方向）と駆動力/制動力伝達（前後方向）を高い次元で保ってくれる。

誤解を恐れずにいえば、BRZ的な要素をGR86が採り入れたかのように感じたのだ。また、電動パワーステアリングについてもダンパー特性変化にあわせてアシスト量を増やす（操舵フィールとしては軽く感じる）方向に変更された。