乗客減｢かしてつBRT｣と健闘｢海浜鉄道｣の違いは? 鹿島鉄道廃止と湊線存続を決断した地域の明暗

しかし2005年に秋葉原―つくば間で開業したつくばエクスプレス（TX）が、鹿島鉄道の親会社だった関東鉄道の業績を直撃した。それまでドル箱路線だった東京―つくば間の高速バス乗客を根こそぎ奪われたほか、鉄道線である常総線も守谷駅でTXに乗客を奪われ鉄道旅客収入は2004年から2006年にかけて約2割減少した。こうしたことから、関東鉄道は2006年度限りで鹿島鉄道への経営支援の打ち切りを決定。鹿島鉄道は同年3月30日に鹿島鉄道線の廃止届を国土交通省に提出した。

これを受けて茨城県と沿線自治体などで組織する鹿島鉄道対策協議会は、第三セクター鉄道としての存続を模索しつつ、代替バスへの転換も検討する方針を確認した。

同年11月には鉄道運営を引き継ぐ事業者の公募が行われ、2社からの応募があった。地元NPO法人と住民有志では新会社「霞ヶ浦市民鉄道」を設立する計画が練られ、沿線に創業者の実家があるジョイフル本田やタカノフーズからの出資や岡山電気軌道への鉄道運行委託について実際に交渉が行われていたが、協議会は2社の提案内容について「2007年度から5年間予定している支援額6.5億円（年1.3億円）を超える負担が必要となる」ことなどを理由に不採用とし、鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。

当時、存続運動に携わっていた元茨城県立小川高校生徒会顧問の栗又衛氏は「鉄道事業者公募は、結局は行政側のアリバイ作りだったのではないか」と悔しさをにじませる。

実際には、鹿島鉄道存続のために想定していた6.5億円を超える約8.3億円がバス専用道整備に、約5.5億円がバスターミナル整備に投じられたが、地域活性化への機会と利便性は大きく損なわれる結果となった。

2002年7月から存続運動を展開していたかしてつ応援団は、2007年6月以降は「かしてつバス応援団」として代替バスの利用促進活動などを続け鹿島鉄道線跡地のバス専用道化に影響を与えたが、小川高校閉校後の2013年度以降は活動を継続できなくなった。

利用促進運動を行ったにもかかわらず「かしてつバス」の利用者は鉄道時代から半減。沿線人口の減り幅よりも大きい（石岡市への取材を基に筆者作成）

鉄道存続で地域が活気づいた「ひたちなか海浜鉄道」

一方で、同じ茨城県内のJR常磐線勝田駅と阿字ヶ浦駅の14.3kmを結んでいた茨城交通湊線は2008年4月1日、第三セクター鉄道のひたちなか海浜鉄道として存続された。

第三セクター化にあたってはみなし上下分離型の施策が取られ、ひたちなか市は初期投資額として9000万円を資本金に投じ、施設や車両はそのまま茨城交通から引き継いだ。

実際の経営には、富山地方鉄道を経て万葉線出身の吉田千秋氏を公募社長に迎え入れ、地域と連携した活性化政策を実施。地元商店街と連携したイベントのほか、「コロプラ」や「ガールズ&パンツァー」などゲームやアニメとコラボした企画きっぷの販売など鉄道利用者の潜在需要開拓を行った結果、利用者数は、2007年度の1日1933人からコロナ前2019年度には1日2905人と大幅に増加。開業10年となる2017年度には単年度収支の黒字化を達成している。さらに現在は終点の阿字ヶ浦駅から国営ひたちなか海浜公園への3.1kmの延伸計画が進み、延伸後は公園来場者の10%、20万人を鉄道利用者として取り込み年間2億円の増収を目標としている。

ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長（筆者撮影）