JR上野駅､途中駅になった｢北の玄関口｣の存在感 夜汽車発着でにぎわった昔､今は新駅舎で注目

実際、日本鉄道は政府から上野駅ルート案の承認を得る際に、開業後はすみやかに川口―品川間を結ぶルート案を実現させるよう約束させられていた。それを反故にしようとした日本鉄道に井上が不快感を示すのは当然だろう。こうした経緯から、同鉄道は1885年に赤羽駅から分岐する形で品川駅を結ぶ路線を建設。この路線は日本鉄道品川線と名付けられた。

上野駅を経由せずに横浜港へと貨物列車を運行できる品川線が開業したことにより、同駅を発着する貨物列車は減少するように思われた。しかし、日本鉄道によって北関東や東北地方で生産された農産物が東京へと輸送されるようになったことで、上野駅は貨物拠点として盛況となる。また、その農産品輸送が北関東・東北の農業振興にもつながっていった。

貨物でにぎわうことは、上野駅にとって嬉しい悲鳴でもあった。というのも、上野駅は東京都心部台地下という狭隘な場所に開設された。そのため、駅前広場は狭隘で貨物の受け渡しを待つ運送業者が並ぶと通常の往来に支障をきたし、事故を誘発する。こうした問題を解消するべく、日本鉄道は上野駅の貨物機能の分散化を計画。1890年に貨物専用線を上野駅から秋葉原貨物取扱所（現・秋葉原駅）まで延伸した。この専用線が供用を開始したことで、上野駅の貨客は分離された。

「北の玄関口」として発展

貨物機能を喪失した上野駅だったが、北関東・東北地方に路線網を広げた日本鉄道のターミナルということもあり、旅客需要は年を経るごとに増え、それに伴いサービスも充実していった。

1898年、駅構内に旅客手荷物運搬人を配置。運搬人は目印として赤い帽子を着用したことから赤帽の愛称で親しまれる。さらに、1900年には旅客需要の増加に対応するべく旅客待合室を増設した。

上野駅が北の玄関口として本領を発揮するのは、1923年に起きた関東大震災が契機だった。震災による火の手は神田・日本橋・両国・深川といった下町を焼き尽くした。上野駅には列車に乗って北へと避難しようとする被災民が殺到。いち早く駅へと逃げ込んだ被災民は列車に乗って田端駅へと移動して難を逃れたが、その後に迫った火の手により駅は焼失している。

震災直後から、東京の鉄道は機能不全に陥った。上野駅から延びる路線の多くも不通になったが、赤羽駅―川口駅間の運転は早急に再開した。政府は地方へと疎開する被災民の運賃を無料にする措置を講じたこともあり、被災民の多くは上野駅から高崎駅を目指した。被災民が高崎駅を目指したのは、信越本線・高崎線・上越南線が交差する要衝だったからだ。未曾有の大震災で、とにかく逃げなければという不安を抱えていたことが察せられる。