これに対してテスラ社は、両方を同時に、自分たちでやってきた。車の開発、生産販売と、インフラ整備の両方を手がければ、ユーザーにとって何が必要なのかもよく見えるのだろう。
例えばテスラの車は、充電コネクターを車に差せば充電が始まる、プラグインプレイになっている。充電器も、見た目がスマートなだけでなく、高出力なのにケーブルもコネクターも軽い。
スーパーチャージャーステーションは、西部や東部はもちろん、中西部でもシカゴ周辺なら街中には十分な数があるし、州間高速道路の経路上はおよそ100kmおきに設置されている。テスラ社は今後も、世界中で設置を進める方針を明確にしている。
日本の充電器は操作性や利便性が劣る
対して日本では、CHAdeMO（チャデモ）規格の充電器を使ったことがある人ならわかるだろうが、液晶表示部のアクリルが劣化してほとんど見えないことがあるなど操作性は悪く、出力は小さいのにケーブルはとても重い。高速道路の充電器は不便な位置にあったり、充電器から駐車スペースに戻れなかったりすることもある。
充電器の出力や、車載バッテリーの容量は、どんどん増やしていけばいいというものでもない。何が持続可能性を高めるのかは議論の余地がある。でもテスラ社が現在までに実行してきたことは、それ以前の話ではないだろうか。
どうすればEVが認知されるのか。どうすればEVを便利に使うことができるのか。どうすればEVが売れるのか。そんなあたりまえのことをテスラ社は本気で考え、必要なメニューをテーブルに並べてきたのではないだろうか。
価格も、日米の物価や収入の差を考えれば、目玉が飛び出るほど高いものではない。動力性能が高いのは明白だ。静粛性という、内燃機関の車にとっての高級感は、EVならもともと備えている。
環境性能を別にしても、これなら売れるのも当然かもしれない。往復400kmでしかないけども、グランドキャニオンまで行ってきて、そんなことを感じた1日だった。
