アウトランダー＆ノート｢電動4駆｣のスゴみ！ 悪路＆氷上ドライブで見た実力の高さと楽しさ

増岡氏は「ラリーなどプロのオフロードの世界では、タイヤに泥や雪が詰まったら、コーナー前半からアクセルを多めに踏んでそれを吹き飛ばしてグリップを高めて走る。そうした積極的な走りが量産車でも三菱らしさにつながると考えている」とオフロード走行のプロとして三菱に提言しているという。

こうした増岡氏とのやり取りを開発エンジニアにも伝えたが、「たしかに、われわれはまず三菱らしい走り味を考えたうえで、システム設計を進めた」と開発プロセスを振り返る。

「アウトランダーPHEV」に搭載される2.4リッターエンジンとフロントモーターユニット（筆者撮影）

具体的には、リアモーターの大出力化や前後モーターのトルク配分の最適化のほか、前後の左右輪間での駆動と制動力を最適に制御するAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）を、前輪主体だった「エクリプスクロスPHEV」とは異なり、後輪を強化した制御に変更している。

誤解を生まないようにいえば、三菱はけっしてアウトランダーPHEVでユーザーに未舗装路や雪道を派手に走ってほしいと考えているワケではない。商品特性として、どんな路面状況でもポテンシャルの高い走りを提供することが、さまざまな運転技量を持つドライバーにとっての心の余裕と走る喜び、そして安心安全につながるという開発哲学がある。

e-POWERで氷上を走った！

次は、日産ノート／オーラの氷上試乗だ。舞台は、長野県北佐久郡立科町にある女神湖（めがみこ）である。走行シーンは定常円旋回、八の字走行、パイロンスラローム、そして一般路を想定した外周路の4つだ。

女神湖で行われた日産の試乗会。比較車両として「リーフ」と「GT-R」もあった（筆者撮影）

エンジンを発電機として使い電気モーターの力で走るe-POWERは、発進した瞬間にFF（前輪駆動）と4WDで明らかな差を感じた。

FFモデルは、アクセルをかなり強めに踏んでも、タイヤの空転を慎重に制御して路面とのトラクションを確保しながらジワジワと動き出し、徐々に車速が上がる。一方、4WDでは、タイヤの空転を抑えてジワジワを走り出すのではなく、発進からかなり早いタイミングでグイグイと加速に移行していく。

滑りやすい路面でこそ駆動力の制御がよくわかる（写真：日産自動車）

日産が提示した図表によると、発進時から加速状態に入ったステージでは4輪駆動システムのトータル駆動力を高め、力強い加速を雪路でのグリップ限界の中で行うと説明する。

パイロンスラロームでは、時速60kmほどの速度で進入し、ステアリング操作量を故意に大きくとってクルマの姿勢変化を誘発してみたところ、フィードフォワード制御の巧みさを明確に感じることができた。