国土交通省の有識者会議は6月、羽田、成田両空港の発着枠拡大案をまとめた。2020年の東京五輪を控えて、訪日外国人旅行客を拡大するために必要な措置という位置づけで、滑走路の処理能力を再検証。運用や飛行経路の見直しなどで、発着枠を年間約2.3万～2.6万回増やせると試算している。実現すれば、国内外の航空会社に、羽田の発着枠が新たに割り当てられることになる。
そんな格好のチャンスを物にするための強力なパートナーこそ、今回の会見のもう1人の主役である、楽天の三木谷浩史会長兼社長だ。新経済連盟の代表理事を務める三木谷氏は、財界きっての規制緩和論者であり、安倍晋三首相と個人的なパイプも持つ。その政治力はエアアジアにとって大きな武器となる。
世界的な潮流の変化も、エアアジアの羽田就航を後押しする。航空経営研究所の森崎和則主席研究員は「LCCの市場が成熟した米欧では、主要空港にLCCが乗り入れを始め、ビジネス客の需要獲得に動くなど、既存の大手航空会社との境目は薄くなってきている」と指摘する。
ANAと航空族議員の反発
エアアジアの羽田ハブ構想の前にANAが立ちはだかる？
ただし、エアアジアが思い描く羽田ハブ構想は、そう簡単に進む話でもない。
「旧エアアジア・ジャパンは、国交省との折衝に長けたANAが後ろ盾についたからこそ、就航までこぎ着けられた。エアアジア単独で役所と各種の調整を進められるのか、お手並み拝見だ」
そう語るのは、ANAの幹部。同社は丹念なロビー活動によって、自民党と蜜月関係を築いているとされる。すでに羽田に発着枠を持っているANAにしてみれば、ドル箱空港にみすみすエアアジアを入れたくはないはずだ。
これに呼応するように、自民党の航空族議員は「諸外国のLCCは、メインではない空港に就航している例が多い。羽田にLCCを就航させるのは望ましくない」とエアアジアの羽田国内線就航に不快感を示す。
結局のところ、航空会社は国の許認可がなければ、事業を展開できない。与党や国交省を味方につけなければ、就航すらおぼつかない。ANAと自民党航空族は、航空行政に少なからぬ影響力を持つ。その点では、エアアジアは必ずしも有利な状況にはない。
さまざまなハンデを押し返し、日本の空に新たな革命を起こせるか。1年後の離陸に向けた豪腕コンビの地ならしが、いよいよ本格化する。
（撮影：尾形文繁 「週刊東洋経済」2014年7月12日号<7月7日発売>掲載の「核心リポート01」を転載）
