北陸･北海道に続くか､｢四国新幹線｣構想の盲点 四国4県は一枚岩か､通過点の岡山の動向も鍵に

とくにモータリゼーションの影響が深刻だった。四国にとっての悲願ともいえた、本州と四国を結ぶ3本の連絡橋が1999年までに完成し、さらに四国の主要都市を結ぶ高速道路も続々と開通したことから利用者は鉄道からクルマに流れ、運輸収入は減少の一途をたどった。本州と四国を結ぶ本四備讃線は黒字だが、ほかの路線はすべて赤字だ。

落ち込む収入を下支えするはずの経営安定基金の運用益も低金利下で本来の役割を果たせない。そこへ新型コロナウイルス感染症が直撃した。収益改善に向け利用者が減っている深夜の運行本数削減を10月から実施したほか、運行本数減や運賃値上げの検討も始めた。だが、西牧社長は、「利便性が低下すれば利用者は高速バスに流れてしまう」と話し、鉄道のコスト削減には限界があるとする。

JR四国と四国4県は2017年から「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」を開催して経営改善に向けた議論を続け、その結果を受けて鉄道とバスの共通時刻表の作成や一部の駅におけるパターンダイヤの導入といった施策を実施しているが、小粒な印象は否めない。JR四国に必要なのは抜本的な経営改善だ。沿線自治体や地元企業が期待するのは、新幹線の導入だ。

新幹線に期待する地元

西牧社長は、「新幹線は地域への貢献度が非常に高く、災害に強いという側面もあるので期待をしている」としつつも、「まだ経営に結び付けて考える段階ではない」と、慎重姿勢を崩さない。だが、新幹線の建設費用は国と自治体が負担しJRの負担はゼロ。時間短縮効果で在来線よりも旅客数の増加が期待できる。さらに新幹線と並行して走る赤字路線の経営を分離すれば、同社の収支は抜本的に変わる。