大牟田､｢石炭と鉄道｣で発展した街の栄枯盛衰 西鉄の終点､新幹線の駅もあるが･･･

高橋はドイツから来日していたお雇外国人のヘルマン・ルムシュッテルに鉄道建設を一任。九州鉄道は1889年に博多駅―千歳川駅（仮駅）間を開業させ、1891年には門司駅―熊本駅間まで路線網を拡大した。このとき、炭都としてわが国のエネルギーを牽引する都市になっていた大牟田にも駅が開設された。

石炭で栄える大牟田に九州鉄道が駅を開設したのは自然な流れといえるが、肝心の石炭は鉄道で運ぶことを想定していなかった。

厳密に言えば、一帯に点在する大浦坑や宮浦坑、万田坑、四山坑といった主要な炭坑は線路で結ばれていたが、各坑口からの石炭は専用鉄道で三池港へと運ばれていた。

三池港から搬出される石炭のルートは、九州鉄道が駅を開設するより早く、明治初期にほぼ確立していた。明治政府は各炭坑を環状で結ぶため、一円をぐるりと取り囲むように専用鉄道を敷設。炭鉱が三井に払い下げられた後も鉄道網は拡大し、三池の採炭・運炭を下支えした。

大牟田にとって、鉄道は石炭を運ぶためのツールと言っても過言ではないが、その石炭は三池炭鉱専用鉄道によって港に運ばれる。だから大牟田駅が開設されても、多くの旅客が利用することはない。大牟田駅を開設した九州鉄道の首脳陣は、そう踏んでいたのかもしれない。当初の大牟田駅は現在地よりも北にあり、構内は手狭だった。そうした駅の様子も、九州鉄道の考えを裏付ける。

巨額の投資で三池港を整備

1888年、三池炭鉱が三井組に払い下げられると同時に、責任者だった團も三井に移籍した。ここから大牟田の石炭産業は急成長を遂げていく。

それまで三池炭鉱で採掘された石炭は、馬車鉄道で三池港まで運ばれていた。また、三池港は規模が小さいために、小型船しか入港できなかった。三池港から石炭を積んだ船は、いったん長崎県の口之津港へ入港し、そこで大型船に石炭を積み替えてから海外へと向かった。

この手順では莫大な手間がかかり、迅速に石炭を運ぶことはできない。運炭を効率化しなければ日本の工業化はかなわず、欧米諸国と肩を並べる一等国にはなれない。それらを改善するべく、團は三池港の改良に着手。当然ながら巨額な投資を必要とした。財政が苦しい明治政府には無理な話で、日本でも屈指の財閥だった三井だから達成できたわけだが、三井内部でも躊躇する声はあった。

しかし、團はそうした反対に耳を貸さなかった。三池炭鉱から採掘される石炭は有限だから、いずれ尽きる。しかし、三池港の造成は大牟田発展の礎になる。だから、投資を惜しむわけにはいかない。そんな團の熱意が三井財閥を動かし、三池港の造成工事は遂行された。

三井の力によって完成した三池港は大型汽船が入港できるようになり、それが大牟田の産業活性化を加速させた。