モノレールと新交通システムはLRTに勝てるか ゆいレール延伸、上野のモノレールは休止

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LRTは一般の鉄道と同じ鉄のレールを使うだけあって、既存の鉄道への直通運転も可能だ。ドイツなどでは高速列車と同じ線路を走っている例もあるが、日本でも富山ライトレールは、JR西日本のローカル線をほぼそのまま転用して2006年に開業している。

路面を走るだけではなく、道路交通に支障のないよう、専用の軌道や、高架、地下線を走ることもできる。これに対してモノレールやAGTは、一般の鉄道との互換性がまったくない。

取り巻く環境は厳しい

また、路面電車・LRTでは中古の電車が他社に売却される例がふつうに見られるが、モノレールやAGTでは他社への移籍例は皆無。車両が老朽化して取り替えが必要になっても、新製しなければならない。

10月1日に開業したてだこ浦西駅を発車する、ゆいレールの電車(筆者撮影)
千葉都市モノレールでは、写真の県庁前駅からの延伸計画が中止となった(筆者撮影)

しかも構造が特殊で、かつ顧客が限られているため、車両メーカーとしても手間がかかる。スケールメリットが活かせず、製造費が高くつくのだ。上野動物園モノレールが営業を休止した理由も、新車の値段が莫大な額になると見積もられたからである。

上野動物園モノレールだけではなく、千葉都市モノレールでも、費用対効果が認められないとして、延伸計画が断念された。

ゆいレールがある那覇市でも、今後はLRTを都市の基幹交通として位置づける方針を決めたと報道された。もちろんモノレールとLRTとの間では、直通運転はできず、利用客も乗り換えが必要である。

このように、モノレールやAGTを取り巻く環境は、非常に厳しいものがあると言わざるをえない。

土屋 武之 鉄道ジャーナリスト

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つちや たけゆき / Takeyuki Tsuchiya

1965年生まれ。『鉄道ジャーナル』のルポを毎号担当。震災被害を受けた鉄道の取材も精力的に行う。著書に『鉄道の未来予想図』『きっぷのルール ハンドブック』など。

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