ホンダ「Nシリーズ」の安全は何が進化したのか

N-BOXとインサイトの衝突実験で感じたこと

ホンダは長らく衝突安全技術の開発も行っているが、成果の一例が1998年に発表した「衝突安全ボディ」だ。ホンダ独自の衝撃(G/衝撃値)をコントロールする技術を応用して、乗員の傷害値低減と生存空間の確保を両立させる衝突安全ボディとして発表している。また、衝撃をコントロールする技術は後に「Gコントロール技術」と呼ばれた。

さらに2003年9月には世界初の「コンパティビリティ対応ボディ」を開発。これは、車同士の衝突時に衝突エネルギーをエンジンルームで効率よく分散・吸収することにより、自車の安全性を大幅に向上させながら相手車両へのダメージを低減する衝突安全技術(パッシブセーフティテクノロジー)で、2003年9月に発売した軽自動車「ライフ」から採用を開始した。

ホンダが採用した当時のコンパティビリティ対応ボディは、乗用車(2tクラスまで)と正面衝突したときの衝突エネルギー吸収量を従来型の軽自動車と比べて、エンジンルームで約50%増加させつつ、キャビンでの吸収量は約30%低減。これにより、衝突時のキャビンの変形量が低減するため乗員の保護性能を向上させながら、相手車両への攻撃性の低減が図れるようになった。

今回、衝突実験を行ったN-BOXには、衝突安全ボディ→Gコントロール技術→コンパティビリティ対応ボディと、過去ホンダが開発してきた衝突安全技術を昇華した最新版が採用されているわけだ。

衝突エネルギー吸収量は車両重量に逆比例

ところで車両同士が衝突した際、衝突エネルギー吸収量は車両重量に逆比例(反比例)する。つまりN-BOXの車両重量を1とするとインサイトの車両重量は1.5となる。

今回の衝突実験では相対速度を100km/hとし、ラップ率50%の正面衝突形式で行われたことから、N-BOXの衝突エネルギー吸収量は60km/h分で、インサイトのそれは40km/h分(ホンダ発表データより)と、小さく軽いN-BOXにとって過酷な状況だ。

エンジンパワーや燃費数値の向上は、体感しやすく数値化もしやすいためわかりやすいが、衝突安全技術の進化は日常、目にすることがないだけにわかりづらい。そこでN-BOXを支える最新の衝突安全技術について開発を担当されたホンダの技術者にどこが、どう進化したのか話を伺った。

次ページN-BOXの衝突安全の進化とは?
自動車最前線の人気記事
トピックボードAD
関連記事
  • 野口悠紀雄「経済最前線の先を見る」
  • 最新の週刊東洋経済
  • 競馬好きエコノミストの市場深読み劇場
  • 就職四季報プラスワン
トレンドライブラリーAD
  • コメント
  • facebook
-

コメント投稿に関する規則(ガイドライン)を遵守し、内容に責任をもってご投稿ください。

ログインしてコメントを書く(400文字以内)
アクセスランキング
  • 1時間
  • 24時間
  • 週間
  • 月間
  • シェア
トレンドウォッチAD
ゴーン氏の知力と行動力に<br>日本政府は完敗した

佐藤優氏の連載「知の技法 出世の作法」第613回の題材は、カルロス・ゴーン被告のレバノン逃亡事件です。ゴーン氏にしてみれば逃亡を選択したのは合理的な判断で、問題は日本の出入国管理が突破されたことにあると指摘しました。