北海道並みに厳しい､｢JR四国｣の生き残り策 利便性改善狙い減便や運賃値上げの可能性も

しかし、それでも鉄道を持続的に運営してゆける水準には至らず、経営安定基金の問題はJR四国の努力だけでは解決しない課題でもある。

JR四国では前記の鉄道収入の維持・拡大策とともに、経費節減、非鉄道部門の取り組み、地域や企業・団体と連携した取り組みを強化しているが、ワンマン化や駅の無人化はじめ効率化はすでに深度化しており、安全を脅かす段階まで削ぐことは許されない。鉄道以外の強化も、四国で展開する限りは、五大都市に数えられる大きな市場は持たないだけに、今後の人口減少を踏まえると収入面ではさらなる減少が見込まれる。

吉野川に沿う土讃線の景勝区間をたどる「四国まんなか千年ものがたり」。JR四国が注力する観光列車であり人気は上昇し続けている（写真：久保田 敦）

一方、費用面では、全国の鉄道同様に100年レベルの経年のインフラが増加しており、車両とともに保守や更新の課題が顕在してきた。加えて近年は予想を上回る大規模災害が増えており、多額の復旧費用や防災費用が必要になっている。最近では、鉄道としての復旧のあり方まで問われる事例も各地で生じている。また、瀬戸大橋は高速道路機構の保有で、同機構に使用料を払う仕組みだが、鉄道単独部や専用部の維持修繕はJR四国が行うものとされ、これも開業から30年を経て大規模な更新が必要になる。しかし、 JR四国の資産ではないため減価償却費が計上できず、内部留保がなされていない。そのため、JR四国最多の利用がある路線にもかかわらず、コスト負担の課題が大きい。さらに運転士をはじめとする人材確保といった問題も、全JR共通の事柄として挙げられている。

懇談会が求める行政や事業者間との連携

こうした状況を踏まえたうえで、懇談会では持続可能な公共交通ネットワークのあり方に関する検討が進められている。その前提として、各交通モードの特性の理解を掲げる。鉄道は高速・大量輸送や定時性に優れるが、所要の全インフラを自ら保有するのを原則とするためコストが大きい。バスなどの自動車交通は車両以外のインフラを持たない身軽さがあり、需要に応じた柔軟な動きもとりやすいが、輸送力が小さく定時性で劣る面がある。そのうえで各モード特性を考え、相互補完・連携が必要とする。そして必要とされる鉄道の維持に向けては、地域が強い危機感を持って関係者と連携し利用促進につなげてゆかなければならない……と、自治体や地域の積極関与を求めている。

なお、地域に主体的関与を求める点は2013年末に施行された交通政策基本法や、翌年11月の改正地域公共交通活性化再生法で示され、枠組みも作られた。だが、一方で国鉄改革時に国は現JR線ネットワークの維持をアピールして分割民営化を実行した経緯に鑑み、JR四国の議論は国が方向性を示すべき、との意見があることも、とりまとめには添えている。