「スーパーあずさ」に登場したE353の凄い実力

カーブ時の乗り心地が従来とは大きく違う

試運転中のE353系(筆者撮影)

JR東日本の新型特急車両E353系が12月23日から「スーパーあずさ」に投入された。今回は3編成を投入し、従来E351系で運行してきた8往復中4往復を置き換える。所要時間は現行のE351系とまったく同じだと公表されている。

E351系とE353系に共通する特徴は、カーブでの通過速度を向上させることで所要時間を短縮させていることだ。鉄道ではカーブの半径や車両などの条件に応じてカーブの通過速度を定めており、これを本則というが、ある条件をクリアすることで、本則以上の速度でカーブ区間の通過が認められている。

カーブでは車体を傾ける

速度向上の方法はカーブの内側に車体を傾斜させるというものだ。E351系は制御付自然振子装置を搭載し、カーブ区間で最大5度、車体を傾斜させている。一方、E353系は振子装置ではなく車体傾斜装置を搭載して、最大1.5度、車体を傾斜させている。JRは車体を傾ける理由について「カーブ通過時の乗り心地を改善するため」と説明している。この言葉どおり、実は車体を傾斜させなくてもカーブ区間のスピードを本則以上にアップさせることは物理的には可能である。しかし1963年に運輸省が「曲線通過時に乗客が不快に感じない左右定常加速度(遠心力)」を0.08G以下と定めたことにより、日本の鉄道車両はこれを“基本的に”守っている。その結果、乗客にかかる遠心力を0.08G以下とするために、車体をカーブの内側に傾けているのだ。

基本的にと書いたのは、昨今この遠心力の基準を緩和する例があるためだ。もともと法的拘束力はなく、0.08G以下を守らなくても問題はない。新幹線で0.09G、JR四国8600系で0.1Gを許容した例がある。余談だが、左右レールの高さを変えたカントを作って、カーブ区間を通過する全車両の車体を強制的に傾けているのも同じ考え方からきている。しかし、カント量を大きくしすぎると、カーブ区間で停車した際に横転する危険があるため、カントで足りない分を車両側で補うのがE351系やE353系ということになる。

次ページ新旧特急でなぜ傾斜角が違うのか
鉄道最前線の人気記事
トピックボードAD
関連記事
  • 山本シンヤが迫るクルマ開発者の本音
  • 自衛隊員も学ぶ!メンタルチューニング
  • ポストコロナのメガ地経学ーパワー・バランス/世界秩序/文明
  • CSR企業総覧
トレンドライブラリーAD
人気の動画
ひろゆき感動「難病61歳の人生サイボーグ化計画」
ひろゆき感動「難病61歳の人生サイボーグ化計画」
ソニーとパナソニック、10年で大差ついた稼ぎ方
ソニーとパナソニック、10年で大差ついた稼ぎ方
会社にとって「一番お荷物になる社員」5つの条件
会社にとって「一番お荷物になる社員」5つの条件
優秀なはずの上司の下で部下が育たない根本理由
優秀なはずの上司の下で部下が育たない根本理由
アクセスランキング
  • 1時間
  • 24時間
  • 週間
  • 月間
  • シェア
トレンドウォッチAD
15種類の「書き方」を徹底解説<br>無敵の文章術

ビジネスパーソンを中心に文章力の必要性が高まっています。在宅勤務における情報伝達手段として、メールやチャットは不可欠に。また精度の高い企画書はビジネスの成功に直結します。本特集ではシーンや目的別に、短期間でのスキル向上を目指します。

東洋経済education×ICT