野球と役所の街､｢関内｣駅が直面する転換点 地域の歴史は幕末に始まったが､駅は新しい

横浜スタジアムの玄関である関内駅は根岸線の一部開業と同じ1964年に開設されたが、実のところ根岸線は1936年には建設計画が浮上していた。この計画は、戦争によって凍結された。

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再び根岸線計画が動き出すのは、1956年からだ。1957年に着工された根岸線の計画地には、いまだ進駐軍に接収された土地が残されていた。関内駅付近では1952年にルー・ゲーリック・メモリアル・スタジアムが返還されたものの、未返還地が残っていた。たとえば、横浜チャペルセンターは1978年まで未返還だった。

根岸線は、国鉄内からも早期に着工するべき路線にされていた。しかし、アメリカ軍に接収されているという事情が根岸線の建設を阻む。それでも歳月とともに返還が進み、障害は減った。

輸送力増強で根岸線を建設

根岸線の建設を後押ししたのは、高度経済成長に伴う東京の過密化だった。東京に人口が一極集中することにより、東京圏の通勤ラッシュは激化。国鉄は通勤時間帯の混雑を緩和するべく、東海道本線・中央本線・東北本線・常磐線・総武本線の5路線で重点的に輸送力を増強する方針を表明。このときの輸送力増強策は、「五方面作戦」と名付けられた。

京浜東北線（写真：HAYABUSA / PIXTA)

それまで、東海道本線と横須賀線は線路を共用していた。五方面作戦では、東海道本線と横須賀線の分離が進められた。東海道本線と横須賀線の線路が分離すれば、運転本数を増やすことができる。

また、東海道本線とほぼ並行している京浜東北線は、長らく山手線と線路を共用して運行されていた。山手線と京浜東北線の分離運転は戦前から検討されていたが、戦火が激しくなったことを理由に中断していた。

山手線と京浜東北線の分離工事は1949年から再開し、1956年に完了。五方面作戦が本格化する前には分離を果たし、東京―横浜間の輸送力増強は着手済みだった。そうした輸送力増強策を講じても、混雑緩和には至らなかった。

根岸線の建設は、東京―横浜間の動線を増やすことで人の流れを分散化することを主眼にしていた。東京の人口爆発を理由に実現を急がされた根岸線は、進駐軍に接収されていた土地の返還を促すことにもつながった。