ジェットスター､｢中距離参入｣の必然と不安 世界の中距離LCC競争にピーチに続いて参戦

日本のLCC業界で中距離路線は一種のブーム状態にある。まず、今年2月にANAが2020年に傘下にあるバニラ統合後のピーチによる中距離国際線参入を発表。さらに、JALは中・長距離に特化したLCC準備会社「ティー･ビー･エル」の立ち上げを発表し、同じく2020年の就航を目指す。

いままでのLCC国際線は短距離が大前提だった。理由はLCCのビジネスモデルにある。そもそも、なぜLCCが「ローコスト」なのかというと、機内サービスを簡略化しているからだ。

加えて「単一機材」「短距離･多頻度」がカギとなる。単一機材にすることで、交換部品調達やパイロット、客室乗務員訓練を効率化できる。短距離･多頻度化により、飛行機1機ごとの機材回転率も向上する。

JALの戦略はちぐはぐか？

前出のエアバス新型機のように、「中距離を飛べる小型機」が登場したことも大きい。実際、ピーチもジェットスター･ジャパンに先んじて今年7月、2020年度に新型エアバス機を2機導入すると発表している。

日本発着の国際線LCC同士の激しい価格競争が起きている。チェジュ航空など韓国勢の台頭やエアアジアXなど東南アジア勢が猛追し、ピーチとバニラが統合したのもアジア勢台頭の対抗策と言える。各社は短距離国際線の過当競争の影響を緩和するため、東南アジアをはじめとする中距離国際線に進出しようとしているのだ。