｢のぞみ｣台車亀裂､2つの原因は"人災"だった 製造､運行管理､得意の｢現場力｣でミス続発

ところで、台車枠が薄くなっただけではこれだけ大きな亀裂が生じることはない。超音波で傷を調べた結果、台車枠底面と軸バネ座の溶接部分に長さ4～5mmの微細な傷が生じていた。おそらくは溶接の工程でできた傷だ。これは必ずしも致命的ではなく、「品質管理をしっかりしてほしいというレベルの問題」（JR西日本の平野賀久副社長）。この程度なら台車枠の底面に十分な厚さがあれば傷の進行は防げるので、運転に支障はないという。

だが、運悪く台車枠の底面が基準より薄かった。わずか4～5mmの傷は10年かけて、JR西日本が定期的に実施している検査をすり抜け2～3cmにまで広がった。トラブルが起きた昨年12月11日の朝の検査でも見逃されたことを考えると、その日の運行開始後に亀裂が一気に拡大した可能性がある。これがJR西日本が推定する亀裂発生のプロセスだ。ちなみに川重は、溶接時の傷と亀裂との因果関係については「あくまで可能性の1つ」と発言するにとどめる。

東京都内にある新幹線総合指令所。JR東海やJR西日本の指令員が共同で新幹線の運行指令業務を行っている（2010年記者撮影）

もう1つのポイントは、異常を知りながら、なぜ運転を続けたのかということである。その点について、JR西日本は車掌やパーサーに加え、車両保守担当者3人、および新幹線総合指令所の担当者3人への聞き取りを行った。聞き取り結果を要約すると、台車に亀裂が見つかった13号車では、車掌やパーサーが博多出発直後に異音や異臭を感じ、指令員に報告。指令員は車両保守担当者3人を岡山駅から乗車させて、確認作業に当たらせた。