覚悟の“見切り発車” MRJついに事業化

第二のリスクは、「新しい価値」のかなりの部分が、実は“人任せ”であること。MRJは米国プラット&ホイットニー社の新型ジェットエンジン「GTF」（ギアド・ターボファン）を採用する。ジェットエンジンの効率は、タービンの回転が高速なほど、逆に、空気を取り入れるファンは低速なほど高まるが、タービンとファンは同じシャフトでつながっており、“両立”は不可能だった。

GTFは、ファンとタービンの間に変速ギアを挿入して“二律背反”を解決し、燃費を1割、メンテナンス費用を4割削減する。ただしGTFはまだ開発途上。「コンパクトなギアボックスが巨大な負荷に耐えられるか」という冷めた見方もある。

全社で支える“民度”の試金石

三菱重工のリスク対策は、全社挙げての「MRJシフト」である。「MRJには、持てるすべてのリソースを投入している」と佃氏。4月1日、佃氏の後を襲った大宮英明新社長は、MRJ担当の戸田取締役と同時期に名古屋航空宇宙システム製作所の副所長を務め、両氏はいわば航空機畑の二枚看板。大宮氏はその後、「量産品」の空調事業を立て直し、受注生産品に量産品的なモジュラー生産の思想を注入する「ものづくり革新」運動を指揮してきた。

開発・設備投資を含め、MRJの投入資金は2000億円前後。回収は超の字がつく長期戦だ。その間、投資回転の速い「量産品」と、「ものづくり革新」で収益性を高めた受注生産品で、資金的にも収益的にも、MRJを支える「2トップ」体制である。

MRJのもう一つの決断は、官民の寄り合い所帯だったYS11の失敗を総括し、1社責任体制を確立したこと。4月1日設立のMRJ事業会社の社名はズバリ「三菱航空機」。トヨタ、三菱商事、三井物産、日本政策投資銀行も出資するが、三菱重工が3分の2の株式を握る。

もちろん、航空機事業に国家支援は欠かせない。MRJへの国家補助は約500億円。「世界の相手とイコールフッティングで競合したい」（佃氏）のは当然だが、国への過度な依存心はYS11への逆戻りだ。

経営の主体性を貫徹することで、市場との対話が真剣勝負になる。MRJは、三菱重工の“民（間）度”の試金石でもある。

（撮影:尾形文繁）