新線ラッシュの関西鉄道、運用状況は明暗くっきり《鉄道進化論》


 まず、関西の鉄道はJRと私鉄との乗換駅が少ない。阪急はJRと接続する駅が実質上なく、阪神や京阪も乗換駅は数えるほどだ。東武鉄道や東京急行電鉄がJRと10カ所以上で接続している関東の鉄道とはあまりにも対照的であろう。また、関西の鉄道は相互乗り入れも少ない。地下鉄との直通運転を開始した近鉄の「けいはんな線」や今回開通の阪神なんば線など、その数はごくわずか。JRや私鉄、地下鉄が頻繁に乗り入れしている関東鉄道とは、これまた大きく違う。

これらの原因としては、鉄道会社間の規格の違いがある。

関東の鉄道は線路の幅がほぼ統一されているのに対し、関西の鉄道は阪急や京阪など大手私鉄とJRとでは線路の幅が違う。また、関西の鉄道は給電方式も、地下鉄や大手私鉄とでは違う。いち早く開通したJR(旧国鉄)「山手線」を中心に鉄道ネットワークが整備されてきた関東の鉄道に対し、大型ターミナルを持つ大手私鉄がそれぞれ独自にネットワークを形成してきた関西の鉄道。この違いが、現在の鉄道事情に現れているのだ。

私鉄王国--。関西の鉄道は長年そう呼ばれてきた。大手私鉄がJRに対抗し、あるいは私鉄同士で競い合うように住宅や遊園地、百貨店などの沿線開発を進めてきた。大手私鉄が関西の生活文化そのものを築いてきたと言っても過言ではない。

ただ、関西の鉄道の利便性の低さは、この競争心の“しこり”ともいえる。今回の新線ラッシュの背景にもJRと大手私鉄との対抗意識があったのではないか。一方、なにわ筋線の再浮上には、大阪ワールドトレードセンタービルディング(WTC)への府庁移転構想が絡んでいるとの見方もある。官・民ともに、関西の鉄道ネットワークを顧客の視点で見直す時期に来ているのではないか。

(週刊東洋経済)

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