｢4代目プリウス｣乗ってわかった真のスゴさ 試乗リポートを最速で公開！

ハイブリッド機構の開発では、モーター、ジェネレーターなどの消費を最小限にすることで、プリウス全体の低燃費化に26％も寄与した

しかしながら、3代目と4代目のあまりの変化に、驚きを隠せなかった。従来はハイブリッドらしいスムーズな加速が売りだったが、一方で、あまりにもスーッと滑らかに加速するので、現実感が乏しかった。また、アクセルを踏んだ後に加速の立ち上がりが遅れる印象があり、慣れないとアクセルを踏み増してしまうので、燃費の悪化にもつながっていた。

4代目では、アクセル操作に対する加速の立ち上がりを見直して、ドライバーが加速していると感じるような設計にしている。実際、低速域ではグッと立ち上がり、高速域での伸びもある。

低重心化でコーナリングの安定感増す

当日はあいにくの雨だったが、17インチタイヤは水はけが良く、それなりの速度で走らせても低転がり抵抗タイヤにありがちな腰砕け感がない。ダブルウィッシュボーンとなったリアサスペンションの追従性が高まったのもさることながら、従来比で約60％ものボディ剛性を向上したというTNGAが、走りの質感の向上に効いているに違いない。前後の重量配分を見直し、電池を小型化して後席下に潜めるなどで、約20mmも低重心化したことで、コーナリング時の安定感が増している。

ステアリング・フィールの向上についても、特筆すべきだ。3代目は中立付近が甘く、ステアリングから手元には路面の状況が感じ取りにくかった。なんとなく心もとないし、「運転している」という実感が乏しかった。

一方、4代目では低速域ではある程度軽く扱えるが、高速で旋回していくようなシーンでも頼もしいフィーリングを保ち、路面の状況をしっかりとドライバーに伝えてくれる。また3代目はオーバースピード気味でコーナーに侵入するようなシーンでは、クルマがどんどん外側に膨らんでいくアンダーステアに転じやすかったが、4代目ではアンダーステアが抑えられており、横滑り防止装置（ESC）も過度に介入してこない印象だ。

3代目までのプリウスはエネルギー効率を重視するあまりに、エンジン回転数が頻繁に変化して、なんとなく落ち着かない感じがあった。これも4代目では電気モーターの助けを借りて、スムーズに加速できるようなった。加えて、エンジンそのものの熱効率を40%以上という驚異的な値まで高めたことがハイブリッド機構のスムーズさに奏功している。

エンジンを効率良く使える範囲が広がったことで、エンジンの苦手領域を電気モーターでアシストするにしても、苦手領域の少ないエンジンのほうが手助けしやすい。また、ドライブモードでパワーを選択すると、よりスポーティな走行ができる。左右のG変化をモニターし、ドライバーがスポーティな走りを望むと判断すると、回生時にGが大きくなり、アクセル操作に対する応答性も高まる。