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しかし、e:Nシリーズの販売台数は、2024年1～6月で8000台弱となり、ホンダの中国販売に占める割合は2％にとどまる。価格競争力が弱く、SDV（ソフト定義クルマ）化を含む走行性能や乗車体験でも、テスラや中国勢に太刀打ちできないことが、ホンダの電動車の課題だ。
ホンダは、こうした課題を意識し、エンジン車の生産能力を減らす一方、1700人規模の希望退職者の募集を実施して、コスト削減を図っている。
東風汽車と共同開発したBEV、霊悉（リンシー）のプロトタイプモデル（筆者撮影）
また、パートナーの東風汽車の協力を受け、現地採用のエンジニアによるBEV新ブランド「霊悉（リンシー）」を立ち上げ、「e:NS1」などの電動車をヨーロッパへ輸出する取り組みを始めた。
2025年に投入するBEVの新ブランド「烨（イエ）シリーズ」には、ファーウェイの車載ディスプレーや科大訊飛（iFLYTEK）の音声認識技術を採用する予定だ。
いまホンダに「足りないもの」は何か？
こうした生産能力の適正化、固定費の削減、新型BEVモデルの投入を通じて、ホンダは厳しい中国事業を打開しようとしている。
マルチパスウェイ戦略をとるトヨタに対し、急進的な電動化計画を推進するホンダは、機能・乗車体験・コスパを含むBEVの競争力を構築し、ホンダにしか作れないBEVブランドの価値を構築する必要がある。
車種を増やすだけでなく、車両の設計・生産・販売からアフターサービスまでの大転換を含む、電動化戦略の方向性の見極めが求められるだろう。
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今後ホンダは、日産と共同でSDV技術の開発に取り組み、BEVで巻き返しを図る一方、中国事業の基盤となるエンジン車の販売減を食い止め、既存のエンジン車のファンをキープすることに注力ことも必須だ。
中国新車市場でPHEVの好調やBEV減速の気配が漂う中、ホンダの中国事業の立て直しの行方はますます注目される。
