しかし、e:Nシリーズの販売台数は、2024年1~6月で8000台弱となり、ホンダの中国販売に占める割合は2%にとどまる。価格競争力が弱く、SDV(ソフト定義クルマ)化を含む走行性能や乗車体験でも、テスラや中国勢に太刀打ちできないことが、ホンダの電動車の課題だ。
ホンダは、こうした課題を意識し、エンジン車の生産能力を減らす一方、1700人規模の希望退職者の募集を実施して、コスト削減を図っている。
![東風汽車と共同開発したBEV、霊悉(リンシー)のプロトタイプモデル(筆者撮影)](https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/b/9/570/img_b9daab940ab6aec952992d011946d7b1434138.jpg)
また、パートナーの東風汽車の協力を受け、現地採用のエンジニアによるBEV新ブランド「霊悉(リンシー)」を立ち上げ、「e:NS1」などの電動車をヨーロッパへ輸出する取り組みを始めた。
2025年に投入するBEVの新ブランド「烨(イエ)シリーズ」には、ファーウェイの車載ディスプレーや科大訊飛(iFLYTEK)の音声認識技術を採用する予定だ。
いまホンダに「足りないもの」は何か?
こうした生産能力の適正化、固定費の削減、新型BEVモデルの投入を通じて、ホンダは厳しい中国事業を打開しようとしている。
マルチパスウェイ戦略をとるトヨタに対し、急進的な電動化計画を推進するホンダは、機能・乗車体験・コスパを含むBEVの競争力を構築し、ホンダにしか作れないBEVブランドの価値を構築する必要がある。
車種を増やすだけでなく、車両の設計・生産・販売からアフターサービスまでの大転換を含む、電動化戦略の方向性の見極めが求められるだろう。
![](https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/6/e/570/img_6ec81b9eb67f419eb94f2a66b710ece168854.jpg)
今後ホンダは、日産と共同でSDV技術の開発に取り組み、BEVで巻き返しを図る一方、中国事業の基盤となるエンジン車の販売減を食い止め、既存のエンジン車のファンをキープすることに注力ことも必須だ。
中国新車市場でPHEVの好調やBEV減速の気配が漂う中、ホンダの中国事業の立て直しの行方はますます注目される。
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