新型｢CBR650R｣ホンダE-クラッチが革新的な訳 クラッチ操作不要､世界初のMT機構のメリット

このユニット内は、主に小型の電動モーター2基とギア類で構成された駆動部分、MCU（モーターコントロールユニット）、クラッチのリフターピースを作動させる3分割式のクラッチレバーシャフトなどで構成されている。基本的なメカニズムは一般的なMT車と同じで、E-クラッチの専用ユニットは「後付け」したようなものだといえる。

ホンダE-クラッチの構造（写真：本田技研工業）

通常のMT車では、ライダーがクラッチレバーを握るとワイヤーケーブルなどを介してクラッチが切れてギアの変速が可能となる。そして、変速後にレバーを放すとクラッチがつながり、後輪に駆動力が伝わるようになる。ホンダE-クラッチは、ざっくりといえば、そうしたクラッチレバーの入力操作を、人の握力にかわって2つの電動モーターがギアを介して行う仕組みだ。

しかも、こうした制御は、MCUがコントロール。エンジン回転数（クランクシャフト）、スロットル開度、ギアポジション信号、シフトペダル荷重、クラッチ切断信号、メーターインジケーター信号、前後輪の回転速度など、さまざまな信号を用いるほか、エンジン制御ECUの演算結果も参照し、協調することで適切なクラッチコントロールを実現しているという。

ホンダE-クラッチのシステム概要（写真：本田技研工業）

また、これも前述のとおり、システムはオフにもできるし、システム作動中にクラッチレバーを握れば、人力によるクラッチ操作の強制介入も可能。ライダーが状況や好みなどに応じて、クラッチ操作の有無を選ぶことができる。

ユニットは後付けだし、シンプルな構造のためコンパクト。そのため、エンジン自体のサイズや構造を大きく変えなくても搭載が可能なことも、ホンダE-クラッチの大きな特徴だ。そのぶん、開発費などを抑えつつ、既存モデルに追加設定できるというメリットもある。そう考えると、おそらく、この機構は、今後、CBR650RやCB650Rだけでなく、ほかのさまざまなモデルにも採用されることが予想できる。

DCTとの違い

DCTを採用しているCRF1000Lアフリカツイン（写真：本田技研工業）

ちなみに、ホンダ車には、「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」という機能を搭載したモデルもある。例えば、オン・オフ両方で高い走破性を味わえるアドベンチャーモデルの「CRF1000Lアフリカツイン」などに採用されている。DCTの場合は、クラッチ操作とシフト操作がすべて自動化され、ライダーはクラッチ操作だけでなく、シフトペダルの操作も不要。つまり、AT車と同じだ。ただし、左ハンドルにあるスイッチで、シフトのアップ/ダウン操作が可能で、4輪AT車のパドルシフト的な機能もあるが、基本的にはギアの切り替えはすべてバイクが自動で行う。