三菱の国産ジェット機が撤退に追い込まれた必然 政府も含めたビジネス感覚､当事者意識の欠如

半世紀ぶりの国産旅客機として三菱重工業が社運を懸けた「旧MRJ」。夢はかなわなかった（撮影：尾形文繁）

三菱重工業がかつて「MRJ」（三菱リージョナルジェット）と呼ばれていた国産初の小型ジェット旅客機「スペースジェット」からの撤退を表明した。2008年に事業化を決めてから何度も納入を延期。コロナ禍に入って開発が事実上、止まっていたが事業化のメドが立たなくなった。

この原因を多くのメディアが「型式証明の取得に手間取った」などと説明しているが、それは川下の話でしかない。

日本の主力産業といえば自動車だ。完成車メーカーのみならず、さまざまな部材がかかわる裾野の広い一大産業であり、雇用面などで日本を支えている。一方、新興国メーカーの台頭や部品点数が少ない、あるいは従来の自動車とは異なる部分も少なくないEV（電気自動車）の普及などによって、日本の自動車産業がネガティブな影響を受けてしまう恐れがある。

航空産業は自動車産業よりも、さらに精度や信頼性が高い部材が必要となり、途上国からの追い上げは自動車産業よりもきつくないと考えられる。わが国の工業が世界の市場で戦って外貨を稼ぐためには航空産業拡充が必要になる――。三菱重工が旧MRJの開発を決意し、それを国や経産省が後押ししたのにはそうした背景もあっただろう。

航空産業をビジネスとして認識していたか

筆者はパリやファンボローといった航空ショーの現場も含めて関係者に少なからず、取材していたが、撤退に至った本当の原因は型式証明取得自体ではなく、三菱重工と日本政府に当事者意識と能力が欠けていたことだと指摘したい。

両者とも航空産業はビジネスであるという認識が欠けており、テクノナショナリズムに陥り、国家戦略としての航空産業のあり方を考えてはいなかった。

2007年6月に開催されたパリ航空ショーにおいて、三菱重工がスポンサーとなってMRJプロモーションのためのレセプションが日本大使公邸を借りて行われた。この時、参加者約280名の内日本の業界関係者が約250名、フランス人が約30名、その他20名ほどがスウェーデン人など他の外国人だったと筆者は情報を得た。

パリ航空ショーは英国のファンボロー航空ショーと並び、世界中の航空業界関係者が集まる航空業界最大のイベントである。

レセプションを開くのであれば、国内の業界関係者よりも潜在的顧客である各国のエアライン、プロジェクトに投資をしてくれそうな投資会社や銀行、リース会社（旅客機はリースで運用されることが多い）、メディア、特に航空専門誌などの関係者を優先的に招待するのがビジネス上の有益な判断ではないかと思う。